Biciklista kreće prema američkom zapadu kako bi otkrio zašto se Reynoldsovi kotači okreću suočeni s krađom, podmetanjem i zasićenim tržištem
Postavljen na impozantnim vrhovima Wasatch Range u kotlu S alt Lake Cityja, sjedište Reynolds Cyclinga je utilitarna, bunkerska stvar.
Krem i sivi vanjski zidovi oponašaju snijegom prekrivene granitne vrhove iza, jedini bljeskovi boje jarko crveni vatrogasni hidrant i nježno lepršajuća zastava zvijezda i pruga na parkingu.
Unutar stvari su jednako mirne. Lagani dašak kafe i zvuk radija lebde zrakom dok uniformirani zaposlenici tapkaju po klavijaturama.
Onda je iznenada mir narušen kolektivnim stenjanjem iz susjedne sobe.
Potiče od grupe Reynoldsovih inženjera okupljenih oko kompjutera koji gledaju YouTube.
‘Woah! Kako se to, zaboga, dogodilo?’, uzvikuje Todd Tanner, direktor razvoja proizvoda.
Snimak je sa jučerašnjeg hronometra tima Tirreno-Adriatico, u kojem je Gianni Moscon iz tima Sky doživio užasnu nesreću nakon što su mu otkazale prednje trokrake – točak koji je napravio jedan od Reynoldsovih rivala.
Inženjeri izražavaju svoje simpatije prema dotičnom brendu bez čak ni nagoveštaja frustracije, ali kao uvod u kompaniju točkova koja se ponosi strogom kontrolom kvaliteta, tajming klipa nije mogao biti bolji.
Ovaj dramatičan kvar točaka je jedan od razloga zašto Reynolds voli sve da radi sam.
Lotovi na ime
Priču o Reynoldsu je vrlo teško razlučiti. Ne samo da postoji splet grana koje čine porodično stablo – od kojih neke sežu čak do 1925. godine – već postoji i mala stvar imena.
‘Ime je od proizvođača čeličnih cijevi u vašoj šumi,’ kaže izvršni direktor Dean Gestal sa gustim New Yoik naglaskom.
‘Kompanija koja proizvodi karbonske viljuške u Kaliforniji željela je za svoju kompaniju ime koje ima naslijeđe, pa je s Reynolds UK postigla dogovor da podijeli korištenje imena na osnovu korištenog materijala.
To je ostavilo naš Reynolds da proizvodi proizvode od karbonskih vlakana u SAD-u, a vaš Reynolds da proizvodi metalne cijevi u Velikoj Britaniji.’
Gestal priča ovu priču iz jednog od najrazvijenijih ureda u industriji. Stolice su napravljene od guma i uz zid je prilično fini bicikl Serotta, ali na drugim mjestima soba je puna rudarskih suvenira i antičkih mapa.
Gestal, ispostavilo se, možda nije prva osoba koju biste očekivali da ćete naći na čelu vrhunskog proizvođača točkova.
‘Odrastao sam na istočnoj obali Njujorka i trgovao obveznicama 35 godina. Moj prijatelj Barry MacLean je predsjednik MacLean-Fogga, naše matične kompanije. Zamolio me je prije nekih 10 godina da pomognem ovdje – sjedio sam u odboru MacLean-Fogg 30 godina.
‘Reynolds se mučio, pa smo se dogovorili da ću doći ovdje i preokrenuti stvar. Reći ću vam šta, trgovina obveznicama je mnogo lakša od igre na točkovima!’
Dok su rudarski memorabiliji, uključujući cijela rudarska kolica iz 1870-ih, svedeni na Gestalovu amatersku istoričarsku opsesiju, mape su trag Reynoldsovih korijena.
U vlasništvu su MacLeana, koji navodno ima najveću privatnu kolekciju antiknih mapa u SAD-u, oko 40.000, od kojih su mnoge izložene u 27 drugih tvornica koje MacLean-Fogg posjeduje širom SAD-a.
Ove druge fabrike se, međutim, ne bave biciklističkim poslom.
MacLean-Fogg, koji su 1925. osnovali John MacLean Snr i Jack Fogg, obogatio se prodajom vodonepropusnih vijaka željezničkoj industriji i sada je igrač od milijardu dolara u industriji 'industrijskih zatvarača' i napajanja.
To bi moglo zvučati dovoljno – Barry MacLean je čak uvršten u Nacionalnu kuću slavnih industrijskih pričvršćivača 2007. – ali kompanija je 1980-ih otkrila novi horizont: kompozitni inženjering.
Na njemu kao na haubi
Vodeći biciklistu prema radnji, pećinskom prostoru u kojem Reynolds prototipuje, testira i u nekim slučajevima u potpunosti proizvodi svoje kotače, Gestal nastavlja priču: 'GM je želio napraviti haubu za novu Corvette od karbonskih vlakana jer je auto bio prednji težak.
‘Hexcel [proizvođač karbonskih vlakana] bio je ovdje u S alt Lakeu, a oko njega je nastala domaća industrija od karbonskih vlakana.
‘Kupili smo kompaniju pod nazivom Quality Composites 1999. godine, promijenivši joj ime u MacLean Quality Composites, i počeli raditi na haubi 2002.
‘Problem je bio u tome što je GM želio platiti 850 dolara po komadu, ali nakon dvije godine razvoja i mnogo ulaganja nismo mogli to učiniti za manje od 1.600 dolara.
‘Tako da je taj posao tu završio, iako je za nas bio veoma vrijedan, čak i uz te gubitke.’
Usput je MacLean snabdio Trek cijevima od karbonskih vlakana za mnoge Tour bicikle Lancea Armstronga, a videći vrijednost na sportskom tržištu kupio je Lew Composites, koji su pokrenuli jedan od pionira biciklističke aerodinamike, Paul Lew i Reynolds 2002., zajedno sa kompanijama za jedrenje na dasci Powerex i Hawaiian Pro Line.
Reynolds je preuzeo izradu Lewovih točkova, proizvodeći prvi karbonski klinčer, a ubrzo se razgranao u izradu kompleta za završnu obradu i karbonskih sjedala. Ali kako je vrijeme odmicalo postalo je očigledno da su kotači najprofitabilniji dio posla.
'Godine 2008. prodali smo našu imovinu za jedrenje na dasci Neilu Prydeu [koji također proizvodi okvire za bicikle], naše cijevi Rock West Composites, i od tada kanaliziramo svoju energiju u točkove,' kaže Gestal.
‘MacLean Quality Composites je postao Reynolds Cycling 2010.’
Većina Reynoldsovih točkova proizvodi se na Dalekom istoku, ali postoje izuzeci. RZR 46, Reynolds £4, 000, 968g, über točkovi sa karbonskim kracima, proizvode se u SAD-u, a povremeno su i drugi karbonski obruči ako proizvodnja sa Dalekog istoka ne može zadovoljiti potražnju.
Onda postoji samo ono što za Reynoldsa znači 'proizvodnja na Dalekom istoku'. „Posedujemo sopstvenu fabriku u Hangdžouu, Kina, koju zovemo Pacifički rubovi“, kaže Gestal.
‘Mi pravimo točkove za Reynolds tamo, kao i za mnoge naše konkurente i za OE proizvođače. Mislim da postoji samo jedan drugi proizvođač koji posjeduje vlastitu tvornicu u Kini.
‘Svi ostali ili dolaze iz fabrika u kineskom vlasništvu ili imaju zajedničko ulaganje sa Kinezima.’.
Zašto to ne učini više proizvođača? Zato što je Daleki istok, iako sposoban za visoko naprednu, kvalitetnu proizvodnju, teška arena za rad, kaže Gestal.
'Kada imate posla s Kinezima postoji ogromna količina neizvjesnosti – da oni ne isporuče i odu, ili da dostave, ali ne na vrijeme – i tu je malo pribjegavanja.
‘Rizkujete da imate posla s trećom stranom, pa tu stranu smanjujemo za jedan. Kontrola vlastite proizvodnje značila je da možemo osigurati kvalitetu i konkurirati većim markama.’
Ali ako postoji fabrika u inostranstvu, zašto održavati proizvodne kapacitete u SAD-u? Upravo zato što Reynolds ima fabriku u Kini, mora biti u mogućnosti da proizvodi proizvode u glavnom sjedištu.
Pice i pre-preg
Reynolds je sličan svakom proizvodnom pogonu od karbonskih vlakana. Tu je prostorija za sečenje, u kojoj ogromna mašina za sečenje pretvara ogromne listove pre-prega (karbonska vlakna prethodno impregnirana epoksidnom smolom) u pojedinačne delove koji čine točak.
Sljedeća je radionica u kojoj se komadi polažu u čelične kalupe prema vrlo specifičnom uzorku ili 'rasporedu polaganja', a zatim se ubacuju u ono što izgleda kao industrijske peći za pizzu kako bi se smola stvrdnula.
U stvari, prvi točkovi Paula Lewa napravljeni su u stvarnoj peći za pizzu, koju Reynolds još uvijek ima.
U drugoj prostoriji, ogromna mašina za bušenje stvara male rupe za žbice. Završene felge se povezuju na glavčine i žbice koje Reynolds kupuje od DT Swiss i Sapim prije nego što krene u laboratoriju u kojoj se kotači testiraju na različite vijugave načine, od pada velikih utega do gume postavljene i napumpane do kvara.
Kao što Tanner objašnjava, većina točkova može izdržati do 250 psi, ali je jedan nedavno puhao na preko 300 psi, uništavajući sigurnosni aparat 'boom box' u kojem se nalazi testna platforma.
Negdje u tom lancu se proizvode RZR-i, ali većina proizvodnje je da se procijene prototipovi i usavrši proizvodni proces prije nego što se implementira u Kini.
Ključ svega su CNC mašine koje kreiraju kalupe. 'Ovdje sečemo naše kalupe, a zatim ih šaljemo u Kinu', kaže Gestal, pokazujući na hrpu nečega što izgleda kao sjajne ploče za uteg.
‘Kada se život kalupa završi – obično nakon izrade 1500 točkova – šaljemo ih nazad ovde da budu uništeni.’
Ideja da se ono što je navodno veoma teško smeće vrati u Ameriku može izgledati kao ludilo, ali Reynolds ima svoje razloge.
‘Ne ostavljamo rabljene kalupe za sobom jer budu oboreni ili ukradeni. Pokušavamo zaštititi naše inovacije patentima, ali problem je provođenje tih patenata. Dovoljno je teško u SAD-u i Evropi, a kamoli u Aziji – to je još uvijek Divlji zapad.
‘Gotovo je nemoguće sprovesti patent ili tužiti kompaniju koja je otela vaše dizajne. Sudski sistemi su toliko različiti zbog jedne stvari.
‘Imali smo primjere kada bi neki od naših konkurenata slali svoje kalupe da rade za nas,’ dodaje Gestal.
‘Radili bi za nas tri mjeseca, a onda bi se vratili u svoje kompanije s našim znanjem. Ili otkupe naše kotače i obrnu ih inženjering.
‘Traženje ovih stvari je besmisleno – mogli biste potrošiti sav svoj novac na to. To je bitka koju morate prihvatiti da nećete dobiti, tako da svoje karte držite blizu grudi i nadate se da nećete previše izgubiti.’
Pa kako kompanija poput Reynoldsa može preživjeti suočena sa jeftinim kotačima i intelektualnom pirateijom? Gestal ostaje optimista.
Tržište, misli on, prirodno dostiže dno, a pritisak zbog povećanih troškova rada i sirovina može dovesti do ravnih cijena, ili čak povećanja, na nižim nivoima. Osim toga, kaže on, Reynolds ima Reynoldsa na svojoj strani.
‘Imamo sopstvenu fabriku, a to, nadamo se, znači da to možemo učiniti bolje i pametnije od većine. To neće značiti jeftinije, ali to nije tržište na kojem želimo biti.
‘Ono što zaista prodajemo ovdje je naše istraživanje i razvoj i stručnost. Testiranje u aerotunelu, CFD, profesionalno sponzorstvo i povratne informacije, podrška pod garancijom, pravovremena isporuka i iznad svega, dokazan kvalitet.
‘Uostalom, ne želite da vam točak pokvari pri 40mph.’
---
Oštra konkurencija
Koliko bi točak trebao biti krut? Reynoldsov direktor proizvoda Todd Tanner ima odgovor
'U točku postoji radijalna krutost [sposobnost točka da ostane kružna pod opterećenjem], bočna krutost [sposobnost točka da se ne preklopi] i torzijska krutost [sposobnost točka da se ne okreće ispod naprijed pogon], ' kaže Reynoldsov direktor razvoja proizvoda, Todd Tanner.
‘Ljudi govore o tome da točak postanu „krućim” povećanjem napetosti žbica, ali zatezanje žbica iznad onoga što se smatra normalnom napetošću [npr. fabrička napetost] ne čini vidljivu razliku.
‘Najveći faktori krutosti su broj žbica i krutost oboda. Više krakova i dublji profil naplatka obično znače tvrđi kotač unaokolo.
‘Zabuna je u tome što točak sa dubokim naplatkom često može trljati o kočione pločice, a to znači fleksi točak, što je loše, zar ne? Nije nužno.
‘Malo vertikalne i bočne usklađenosti točka može biti dobro – udobnije je i prati neravnine u krivinama umjesto da ih preskače. Ali štaviše, samo zato što vam točak trlja kada izađete iz sedla ne znači da nije krut.
‘Ako ništa drugo, to je zato što je tako krut, ili je barem rub. Točak plitkog profila će se lagano savijati na dnu pod bočnim opterećenjem, ostavljajući gornji dio točka tamo gdje je. Ali stvarno čvrst rub neće popustiti, pa će se umjesto toga glavčina, žbice i samim tim okvir pomaknuti prema rubu, a vi ćete dobiti trljanje kočnice.
‘To je dakle balansiranje. Točak koji je okomito vrlo krut bit će jak, ali neudoban, a točak koji je bočno i torzijski vrlo krut će oštro ubrzati, ali možda neće tako dobro pratiti put kroz krivine i može se trljati o kočione pločice.
‘Sve je u svrsi. Kada smo se 1990-ih utrkivali na brdskim biciklima nizbrdo, popuštali smo žbice do tačke u kojoj je točak bio gotovo spreman da se sruši. Žrtvovali bismo preciznost i dugovečnost, ali dobili bismo vertikalnu usklađenost kako bismo pokušali spriječiti uklještenje, što bi bilo gotovo.’.
Svijetla i prozračna budućnost
Koliko više aerodinamični točak može da dobije? Glavni aerodinamičar Jim Farmer objašnjava
‘Postoje dva glavna faktora koji točak čine brzim – povucite i podignite. Stavite aero točak pravo u vjetar i ima minimalnog otpora i nema bočnog podizanja.
'Ali okrenite taj točak u vetar i povećajte napadni ugao – ili ugao skretanja – sa 0° na 12° i dobićete podizanje, a to je kada točak želi da se kreće napred kao jedro čamca.
‘Kako se ugao vjetra mijenja, točak će na kraju zastati i neće biti podizanja. Sa čamcem koji znači da staje, sa avionom koji znači da se neko ne vraća kući na večeru, a sa točkom bicikla to znači da ćete ići sporije.
‘Lift otklanja otpor – iako zbog vas i ostatka bicikla nikada neće prevladati otpor – tako da je idealan scenario točak s malim otporom i visokim dizanjem. Problem je u tome što bi se takvi točkovi loše nosili sa bočnim vjetrom jer su tako duboki [povećana dubina kotača povezana je s velikim podizanjem].
‘Drugi problem je promjena otpora i podizanja u zavisnosti od ugla vjetra, zbog čega je tvrdnje proizvođača da imaju najbrži kotač vrlo teško kvalifikovati. Kada najbrže?
‘Ono što želimo da napravimo je točak koji je konstantno dobar, ako ne i uvek najbolji, u raznim uslovima. Da bismo to učinili, puno ulažemo u CFD.
‘Trenutno možemo modelirati protok zraka preko točka i gume, ali nadamo se da će za godinu dana to biti cijeli prednji dio motocikla uključujući krakove.
‘Onda je sljedeći problem šta učiniti s brojevima koje kompjuter ispljune.
'Za to trenutno radim sa Univerzitetom Stanford na razvoju koda koji kaže, OK, ovo su vaši parametri – brzina vjetra, tlak zraka, itd – i evo nekih geometrijskih podešavanja vašeg kotača koji će optimizirati točak za vaše odabrane uslove.
‘Oni to već rade u vazduhoplovnoj industriji, a ja to želim da prenesem na bicikle.’
