Da li je jedan veliki uspon na planinu kažnjiviji od brojnih kraćih uspona ako su razdaljina i visina jednaki?
Ako vas čeka duga vožnja – možda sportska – koji bi profil rute bio vaš preferirani? Možda biste željeli da ide preko uspona kao što je Col d'Aubisque, redovnog Tour de Francea, koji u prosjeku iznosi samo 4,2%, ali plete svoj put prema nebu 29,2 km? Ili biste možda više voljeli nešto slično Ardennes Classics, kao što je trka Amstel Gold, koja ima 33 kategorizirana uspona, od kojih je većina kratkih, oštrih i prodornih?
Drugim načinom, ako su dvije vožnje udaljene 100km sa 2000m ukupnog uspona, ali su dva profila vrlo različita – jedan izgleda kao list pile, drugi ima samo jedno veliko brdo – jedan je profil teže od drugog za jahanje?
Sve je jednako
'Ako su prosječni nagib, ukupna udaljenost i pređeni metri isti, a vi izazovete jednak napor, to bi se potpuno izbalansiralo,' kaže profesor Louis Passfield, šef znanosti o sportu i vježbanju na Univerzitetu Kent i bivši voditelj naučnik u British Cyclingu. „U suštini, učinili ste kurseve identičnim.“
Dakle, ako nema razlike između tih varijabli, čini se očiglednim da ćete potrošiti istu količinu energije i uzeti istu količinu vremena bez obzira na rutu kojom se vozite. Ne tako brzo, kaže Passfield: „Ključ za ovo pitanje je tempo, ali znamo da biciklisti, čak i oni svjetske klase, nisu vješti u tome. Napravili smo matematičko modeliranje vožnje valovitom stazom u vožnji na hronometar i zamolili bicikliste da kontroliraju svoju izlaznu snagu na ono što smo smatrali savršenom strategijom – a oni to nisu mogli. Jednostavno su smatrali da je previše teško zadržati snagu na usponima.’
Čak i ako jednim okom stalno držite svoj mjerač snage, velike su šanse da nećete moći održavati konzistentne izlazne snage tokom vožnje. Razlog se prvenstveno svodi u nagon biciklista da se zvjeri. Da bi objasnio, Passfield predlaže da zanemarimo brda na trenutak kako bismo 'pojednostavili pitanje', i umjesto toga razmotrimo poređenje između vožnje na hronometar od 10 milja i 10 napora od jedne milje uz lak oporavak.
‘To je sličan fizički profil kao i brda’, kaže on. „Sve dok je kondicija dozvoljavala, više biste se trudili u naporima od jedne milje, oporavljajući se između njih, nego u kontinuiranom naporu. Da, metabolički trošak intervala bi bio veći, ali i brzina. Prebijanje udaljenosti na komade bi također moglo biti psihički ugodnije.’
Dakle, prema Passfieldu, većina vozača bi imala tendenciju da se uhvati u koštac sa stazom u klasičnom stilu – više malih brda – bržim tempom i sa većim naporom nego ruta koja sadrži jedno, dugačko veliko brdo. Ali onda to može zavisiti od toga kakav ste jahač.
Postoje tri glavne sile koje vozač mora savladati da bi projektovao bicikl naprijed. Prvi je otpor kotrljanja, energija koja se gubi na točkovima deformacijom i deformacijom gume, što je odgovorno za gubitak snage od oko 2-5 vati. Drugi je otpor zraka, na koji utječe veličina prednjeg dijela jahača, kao i temperatura, vlažnost i brzina zraka. Treća je gravitacija, koja ima 9.8m/s2 Ove tri sile su predstavljene možda našom omiljenom jednačinom svih vremena: P=krMs + kaAsv2d+ giMs. Jednostavno rečeno, to je snaga potrebna za savladavanje ovih sila uzimajući u obzir dalje faktore kao što su masa vozača i bicikla.
Sile prirode
Zašto je ovo važno kada se procjenjuju dva profila ruta? 'Sve se svodi na apsolutnu snagu, omjer snage i težine i gravitaciju', kaže David Bailey, sportski naučnik u BMC Racingu. Recimo da imate vozača od 75 kg i njegova apsolutna snaga je 400 vati. Njegova snaga prema težini je 5,3 vata/kg. Vozač od 60 kg čija je apsolutna snaga 350 vati ima snagu prema težini od 5,8 vati/kg. Neko vrijeme, dodatna apsolutna snaga vozača od 75 kg učinit će ga bržim, čak i kada put krene prema gore. „Međutim, kada se gradijent pređe preko 4-5%, vaš omjer snage i težine postaje važniji“, kaže Bailey.
Pri konstantnoj brzini, potrebna snaga raste proporcionalno sa nagibom. Uzimajući našu jednačinu i stavljajući rezultate na graf, lakši vozač će krenuti u sličnoj tački kao i teži jahač, ali će se sve više udaljavati od težeg vozača kako se gradijent povećava. Da li to znači da bi lakši vozač trebao preferirati strmiji profil, a teži jahač plići? Možda ne…
‘Tip mišića čini razliku’, kaže Bailey. 'Muškarac koji ima prevalencija brzih mišićnih vlakana može generirati velike količine energije u kratkim vremenskim periodima, pa bi kraće, oštrije uspone mogao doživjeti kao ugodnije. Naravno, ova vlakna se brže zamaraju, ali će imati vrijeme oporavka između uspona. Jahač prepun sporih trzaja mogao bi "uživati" u dugim, plićim usponima.'
Bez uzimanja Contadorove i Froomeove biopsije mišića, možemo samo nagađati koji je idealan sastav mišićnih vlakana od sporih do brzih za svaki profil. Međutim, možemo biti malo precizniji kada je u pitanju gorivo za naše vožnje. Respiratorni omjer izmjene (RER) mjeri omjer između proizvedenog ugljičnog dioksida i kisika utrošenog u jednom dahu. Pomoću ovog omjera možete izračunati koje gorivo tijelo sagorijeva za proizvodnju energije. RER od 0,7 ukazuje da je mast dominantan izvor goriva; 1.0 je ugljikohidrat.
‘Imao sam testove na biciklu koji su pokazali da je moj metabolizam masti prilično visok’, kaže Bauke Mollema iz Trek Factory Racinga, koji je završio šesti na Tour de Franceu 2013. „Kada su jahali, drugi vozači su počeli da sagorevaju ugljene hidrate za energiju dok sam ja još uvek bio samo na masti.“
Ukratko, Mollema je mogao biciklirati sličnim visokim intenzitetom kao i njegovi savremenici, ali se hranio mastima umjesto ugljikohidratima. Kako 1 kg masti sadrži 7 800 kcal, a tijelo može pohraniti samo oko 400 g ugljikohidrata (1 600 kcal), što je veći intenzitet sagorijevanja masti, to vam omogućava da sačuvate dragocjene zalihe glikogena za sprintove i bijeg.
‘Od dva profila, više volim duži, plići uspon’, dodaje Mollema. Što ima smisla jer Mollema još uvijek u velikoj mjeri metabolizira masti na ovom nižem intenzitetu, ali dužem profilu. Postavlja se pitanje: možete li manipulirati svojim metabolizmom da sagorite više masti?
‘To je vruća tema u ovom trenutku, i zato neki vozači rade sesije s osiromašenim glikogenom’, kaže Bailey. „Ali dok je trening na malo ugljenih hidrata u redu za gubitak težine, nije dokazano da zaista poboljšava performanse.“
Trening vašeg tijela posebno za bilo koji od profila bi bio od veće vrijednosti, ali, kako kaže Bailey, 'Ako bi neko poput Andréa Greipela trenirao na brdima svaki dan mogao bi postati jači, ali da li bi osvojio etapu penjanja? Ne – on nema genetski nacrt.’
Greipel možda nije Quintana, ali njegova dodatna masa znači da ima potencijalnu prednost na spustovima. U stvari, sigurno bi oba vozača brže savladala duži spust nego niz kraćih, koji zahtijevaju više mijenjanja metaforičkih i bukvalnih brzina?
'Osim ako kraći spuštanja traju samo 30 sekundi, sumnjam da bi bilo mnogo razlike', kaže Bejli. 'Glavni efekat bi bio vrijeme provedeno bez pedaliranja [oporavljajući se], što bi moglo biti zanemarljivo. Jednostavna činjenica je da će vožnja biciklom 100km i penjanje na 2000m uvijek favorizirati lakši vozač.’
