Udesi su češći nego ikad i utiču na ishod trka. Barem, to je teorija
Ilustracija: Garry W alton. Fotografije: L'Equipe/Offside
Dogodilo se Albertu Kontadoru na Tour de France 2014., na Giro d’Italia 2015. i zatim ponovo, dva puta, na Touru 2016.
To se desilo i Bredliju Viginsu na Giru 2013., Krisu Frumu na turneji 2014. i Ričiju Porteu i Alehandru Valverdeu na prošlogodišnjoj turneji.
Takođe i Geraintu Thomasu na prošlogodišnjem Touru, prošlogodišnjem Giru i, nažalost po Velšanina, na mnogim drugim utrkama u posljednjih nekoliko godina.
Ono što je svima zajedničko je da su pretrpjeli ozbiljne nesreće na Grand Touru. Što je još gore, to su bili sudari koji su u svim osim u jednom slučaju – Contador na Giru 2015. – doveli do povlačenja vozača.
I pošto se očekivalo da većina dotičnih vozača ima veliki uticaj na trke o kojima je riječ, njihovi su nesreće pomogli u oblikovanju konačnog rezultata i uticali na to ko će biti na završnom podiju.
Na primjer, Tour 2014 bi mogao biti potpuno drugačija utrka da dva velika favorita, Froome i Contador, nisu obojica otišli u prijevremenu penziju.
Ovakvi sudari su prihvaćeni kao neizbježni u profesionalnom biciklizmu, ali izgleda da su, nekima, ako ne i svima, povećali učestalost i težinu.
Razgovarajte s bivšim vozačima ili sadašnjim sportskim direktorima i mnogi dijele mišljenje da je bilo ozbiljnijih incidenata u posljednjih deset godina ili tako nešto nego prethodnih godina.
Ne postoje nikakvi lako dostupni podaci koji bi potvrdili ovaj utisak, iako skeniranje kroz zapise sugerira da je tokom 1970-ih i 80-ih bilo samo šest slučajeva u kojima je zamišljeni jahač eliminisan sudarom u ranim godinama etape jedne od tri Grand Tours.
Trend je nedavno primjećen u razgovoru između penzionisanih vozača Allana Peipera i Philippe York (bivši Robert Millar).
Dok York nije bio siguran, Peiper, koji je sada zadužen za BMC tim, rekao je da vjeruje da je ovih dana bilo još sudara i slomljenih kostiju i pitao se da li je to zato što je trka bila tako intenzivna, ili su kacige faktor, jer sa kacigom na 'osjećaš se sigurno… to je kao ogrtač nepobjedivosti'.
Još spekulativnije, Peiper se zapitao da li povećanje fraktura može biti posljedica toga što su današnji vozači mršaviji, s više krhkih kostiju – nešto što im je pripisao da voze bicikl tijekom cijele godine, a ne da trče zimi, jer jahači njegovog doba su radili na osnovu toga da trčanje može povećati gustinu kostiju.
Ako ima više sudara, postoji više teorija nego čvrstih činjenica o tome zašto. Potencijalni razlozi uključuju brže trke, mogućnost da vozači budu ometani informacijama koje im dolaze preko njihovih kompjutera ili radija, karbonskim točkovima, cestovnim namještajem, pa čak i u nekim slučajevima, kao što sugerira jedan doktor, upotrebom lijekova protiv bolova.
Hard knock life
Početne faze Grand Toursa su uvijek bile opasne. Krenite na turneju 2017., gdje su Valverde i Gorka Izaguirre pali prvog dana.
Dvadeset četiri sata kasnije, Froome, Romain Bardet i Porte bili su uključeni u masovno, iako neozbiljno, nagomilavanje. Zatim se Thomas srušio sa kilometar do kraja trećeg dana, prije nego što se Mark Cavendish sudario sa Peterom Saganom da bi ozbiljnije pao u posljednjim metrima etape, i na kraju je morao prekinuti utrku sa slomljenim ramenom..
Onda je došao dan pokolja na Stage 9, kada su Porte (slomljena karlica) i Thomas (slomljena ključna kost) izašli u odvojenim sudarima, a poseban incident je prisilio Roberta Gesinka (slomljeni pršljen) i Manuele Mori (slomljeno rame) i kolabirala pluća) van trke. Niko se ne bi mogao sjetiti takvog dana.
Trend je narušen na ovogodišnjem Giro d’Italia, koji je bio lagan za padove. Bio je to prvi Grand Tour otkako je broj timova smanjen sa devet na osam.
Sigurnost je bila jedan od razloga za promjenu veličine timova, ali mnogi su skeptični kada je riječ o zaslugama promjene za smanjenje sudara.
Education First-Drapac Joe Dombrowski, koji se takmičio u svom drugom Girou, sugerirao je da je to zato što je trka počela u Izraelu.
‘Postoji ova nervozna napetost u gomili u prvih nekoliko dana Grand Toura, kada se skoro vozi kao klasik. Niko ne želi da dira kočnice u prva četiri ili pet dana.
‘Ali na početku Đira bili smo na ovim ogromnim autoputevima u Izraelu, a ne na malim italijanskim putevima, jureći kroz mala sela sa tonom putnog nameštaja. To je omogućilo ljudima da se još malo povuku u trku prije nego što stignemo u Italiju.
‘Druga stvar je što je bilo manje vrhunskih sprintera’, dodaje Dombrovski. „Opasnost dolazi kada imate sprintere i njihove timove i GC vozače i njihove timove koji se bore za isti prostor. To nije da se krive sprinteri, ali GC momci žele biti tamo na kraju kako ne bi rizikovali vremenski razmak, a to nije dobra kombinacija.
Visoki mršavi tip kao ja nije namijenjen da se bori za poziciju sa sprinterom. nismo dobri u tome. Mi nemamo vještine. Ako se neko naslanja na mene, ja se ne guram na isti način kao sprinteri. To stvara opasnost.
‘Iz perspektive sigurnosti, mislim da je ponekad na nama,’ priznaje. „Koliko smo rizika spremni da preuzmemo? Takođe imam teoriju o modernim motociklima i posebno modernim trkaćim točkovima – koliko su brzi, koliko su pokretni i trzavi, i činjenica da ubrzavamo tako brzo – za koju mislim da čini gomilu kolektivno trzavijom.
'Zamislite kada bismo se svi vozili na starinskim točkovima s 32 kraka, kao što neki momci još uvijek rade na treningu. Mislim da bi to smanjilo padove.’
Brzina je svakako porasla. Oprema je brža, a materijali drugačiji od onih koji su korišćeni čak i pre deceniju ili dve.
Bivši vozač Marco Pinotti, koji je sada trener u BMC-u, vjeruje da su karbonski točkovi faktor u nekim nesrećama.
‘To treba propisno istražiti, a ne samo nagađati,’ upozorava on. „Ali imam osećaj da karbonski točkovi čine trke opasnijim.
'Istina je da je broj nesreća na Điru bio manji na drugim nedavnim Grand Tours-ima, ali na ostalim trkama ove godine, i na klasicima, činilo se da nema razlike – i dalje je bilo mnogo sudara.
‘Tako da mislim da ne možemo reći da je bilo manje sudara zbog manjih timova. Morat ćemo sjesti na kraju sezone i pogledati to.
‘Lično, mislim da postoji više razloga zašto ima možda više padova’, dodaje Pinotti. 'Jedan je povećanje cestovnog namještaja. U okruženju u kojem se trkamo, sve je dizajnirano da uspori vozila, da smanji brzinu vozila, ali brzina biciklističke utrke je ista kao i uvijek, ili čak veća.
‘A kada je brže, to je još jedan razlog zašto ima više padova. Sada svi vozači dolaze na trke fizički dobro pripremljeni. Manje je momaka koji su umorni, koji se ne utrkuju. Grupa brzih momaka je veća i konkurentnija. Ima više ljudi koji se bore za isti prostor.’
Misery voli društvo
Još jedna teorija za povećanje broja sudara je da, od uvođenja radija koji povezuju vozače sa njihovim sportskim direktorima u automobilima, više timova vozi zajedno, a domaći ljudi okružuju svog vođu ili sprintera.
To znači da se timovi kreću po pelotonu kao grupe od sedam ili osam ljudi, što neizbježno stvara veću opasnost – jao niskim domaćim koji izgubi volan svog saigrača jer odluči da ne pokušava proći kroz prazninu to je jedva tu.
Za same timove, postoji i inherentna opasnost u jahanju kao grupi. U velikoj nesreći mogu izgubiti cijeli tim, a ne samo jednog vozača. To se dogodilo Garmin-Sharp timu na turneji 2012. na etapi šest do Metza.
‘O da, masakr u Metzu’, prisjeća se tadašnji ljekar tima, Prentice Steffen. Masovno su se kretali pelotonom, čuvajući Rajdera Hesjedala, kada se ispred njih čuo dodir točkova. David Millar, koji je vozio za Garmin, kasnije je rekao da su išli brzinom od 78 km/h kada se to dogodilo: 'Najstrašnija nesreća u kojoj sam ikada bio… more bicikala i ljudi.'
Pet Garmin vozača je palo i na finišu je njihov tadašnji direktor, Peiper, mogao samo da drži glavu u rukama. 'Izgubili smo većinu naših šansi za sve na ovom Tour de Franceu', rekao je tada.
Steffen, koji je radio kao doktor u biciklističkim timovima od 1992. godine, ima još jednu, zlokobniju teoriju za barem neke nesreće.„Prije tri ili četiri godine upotreba Tramadola se pojavila na sastanku ljekarske grupe MPCC-a [Pokret za vjerodostojan biciklizam] i pokrenula je mnogo zanimljivih pitanja“, kaže on.
Tramadol je opioidni lijek protiv bolova koji se koristi za jake bolove, s mogućim nuspojavama uključujući vrtoglavicu i gubitak koncentracije. Nije na listi zabranjenih Svjetske antidoping agencije i, iako timovi MPCC-a sada zabranjuju njegovu upotrebu, naširoko je prijavljeno da ga je nekoliko timova i vozača zloupotrebilo.
Za Prenticea, upotreba Tramadola bi mogla objasniti neke od nedavnih padova. „Ne mogu da shvatim zašto WADA to nije zabranila kada je to tako jasan problem“, kaže on. „Moja briga u početku je bila manje vezana za padove, a više za poboljšanje performansi – aspekt dopinga.
‘Slobodno priznajem da sam ga proslijedio, na zahtjev jahača, ali mi je bilo neugodno. Izneo sam to u grupi doktora MPCC-a i tvrdio da ne samo da je etički nekorektno, već može biti i opasno. Učinili smo to dijelom MPCC koda, ali ovo je kao džentlmenski sporazum.
‘Nisam siguran da li je istina da se dešavaju ozbiljniji udesi’, dodaje Prentice. 'Nisam vidio ništa naučno što bi to podržalo, ali moj je opći utisak da se dešava još padova.
‘Jedan od argumenata protiv obavezne kacige bio je da će se ljudi osjećati sigurnije i preuzimati više rizika, dok ste prije bili oprezniji. Iako mislim da bi to mogao biti slamnati argument…’
Chris Boardman, koji se penzionisao kao profesionalac 2000. godine i koji je sada, između ostalog, borac za sigurnost bicikla, nije zadovoljan 'ogromnom količinom pretpostavki' iza teorije ili utiska da ima još padova.
‘Bilo je dosta sudara kada sam ja bio u blizini’, ističe on. Istina je da je i sam pretrpio nekoliko gadnih, ispao je iz prologa na Touru 1995. i ispao iz trke dok je bio u žutoj majici 1998. godine.
Radio ga-ga
Ako bude više padova, kaže Boardman, onda bi neželjene posljedice nekih nedavnih inovacija mogle biti još jedan faktor. Uzmimo trkačke radio stanice, na primjer. S jedne strane, dozvoljavaju sportskom direktoru da saopći nadolazeću opasnost za vozača – kao što je ono što je iza slijepog zavoja.
‘Potencijalni problem je u tome što bi to moglo ohrabriti jahača da ide brže nego što bi imao’, kaže Boardman. 'Nećete valjda ići da se bacate iza ugla ako ne znate šta je oko njega?
'Druga stvar u vezi radija je da se vozačima kaže ako, recimo, ima bočnog vjetra koji dolazi za kilometar – i svakom timu je rečeno da bude naprijed.' I kao što su još jedan ili dvojica primijetili, nema mjesta za sve.
Kao što Boardman brzo ističe, postoji nedostatak podataka koji bi potvrdili osjećaj koji mnogi imaju da su padovi postali češći i ozbiljniji. Ne može se poreći, međutim, da su eliminirali neobično veliki broj favorita sa mnogih nedavnih Grand Toura.
Možda su i oni nagovijestili još jednu promjenu. Nekada se govorilo da je najsigurnije mjesto u pelotonu prednji dio, ali možda, s obzirom da se cijeli timovi svi takmiče da budu blizu fronta kako bi zaštitili svog vođu ili svog sprintera, to se više ne može reći sa istom sigurnošću.
Ono što je svakako istina je da u beskrajnoj potrazi za dobicima, marginalnim ili drugim, izbjegavanje sudara treba biti prvi i centar za najoštrije umove u sportu.
Težak posao
Da li je uvođenje kaciga zapravo učinilo utrke manje sigurnim?
Smrt Andreja Kivileva nakon nesreće na Pariz-Nici 2003. dovela je do toga da su kacige postale obavezne u profesionalnim trkama. UCI je pokušao da sprovede ovo pravilo još 1991. godine, samo da bi vozači protestovali.
Bilo je određenog otpora i 2003. godine, ali kacige su bile obavezne kada je Giro d’Italia te godine počeo i pravilo je od tada na snazi.
Neki tvrde da prisiljavanje ljudi da nose kacige ne čini vožnju biciklom sigurnijim, jer može suptilno promijeniti ponašanje vozača, ali i vozača.
Druga točka nije relevantna za profesionalne trke, ali prva bi mogla biti. Odnosi se na teoriju 'kompenzacije rizika', pri čemu veća zaštita može dovesti do većeg preuzimanja rizika.
Postoje neki dokazi za ovo. Ian Walker sa Odsjeka za psihologiju Univerziteta u Bathu proučavao je ponašanje 80 ljudi koji su nosili bejzbol kape i biciklističke kacige i njegovi nalazi sugeriraju da se stav ljudi prema preuzimanju rizika i potencijalnoj opasnosti promijenio kada nose zaštitna pokrivala za glavu.
‘Ovo ne sugerira da će sigurnosna oprema nužno imati poništena specifična korisnost, već sugerira da bi moglo doći do promjena u ponašanju koje su šire nego što je ranije bilo predviđeno,’ rekao je..
Mogu li profesionalci koji nose kacige biti skloniji preuzimanju rizika, što bi potencijalno moglo dovesti do više sudara? Allan Peiper tako misli.
Chris Boardman, koji se zalaže za lični izbor kada je u pitanju upotreba kacige, upoznat je sa studijama koje podržavaju ideju da nošenje kacige može podstaći bezobzirnije jahanje.
Ali on ističe da je bez nove studije teško znati u kojoj mjeri se to odnosi na profesionalce, s obzirom na to da su oni samoodabrana grupa onih koji preuzimaju rizik čiji je posao inherentno opasan – da li nose kaciga ili ne.
