U vožnji sa jednakom količinom ravnog i penjanja, sa kojim točkovima bi trebalo da idete - aero ili lakim?
Pogledajte etapnu trku i videćete kako se dubina točkova vozača menja sa terenom. Obično se felne dubokog presjeka pojavljuju na brzim, ravnim etapama, dok se pliće lagane felne pričvršćuju za planine.
Najefikasniji na nivou i od veće koristi kada se vozi sam ili u manjoj grupi, set upadljivo dubokih felni može čak signalizirati vozaču da želi ući u pauzu.
Poređenja radi, uski set felni znači da vozač očekuje da će se glavna radnja dana odvijati na usponima. Ali kod većine ruta sastavljenih i od ravnih i od brdovitih dionica, koji će točkovi biti najefikasniji; aero ili lagan?
'Ako biciklista vozi 10 km ravninom, a zatim 10 km uzbrdo, onda će očito dionica uzbrdo trajati duže, ' kaže Marco Arkesteijn, predavač sporta i biomehanike vježbanja na Univerzitetu Aberystwyth.
'Recimo sada [proizvoljno] da vam aerodinamički točkovi dubokog presjeka daju 10% povećanje brzine u odnosu na pliće naplatke na ravnom, ali, zbog njihove dodatne težine, slično smanjenje brzine na uzbrdici.
'Razumno je da biste trebali odabrati plitke naplatke jer ćete više vremena provesti na usponu, tako da tu želite uštedjeti vrijeme.’
Ah, ali nije tako jednostavno. Kevinu Quanu, direktoru inženjeringa u Knight Wheelsu: „Moje bivše kolege u Cervélo-u uradile su mnogo testiranja i proračuna kako bi odgovorile na ovo pitanje.
'Otkrili su da aero gubi na težini za sve do oko 5% nagiba za prosječnog rekreativnog vozača i 8% nagiba za profesionalca.'.
Dakle, ako ste Chris Froome koji se nosi sa Col de la Ramaz na Tour de Franceu, uspon od 13,9 km sa prosječnim nagibom od 7,1%, duboki rubovi su pravi način. Ako ste računovođa John Smith koji želi na istom usponu, bolje je ići plitko.
Za malo drugačiji pogled na stvari, promijenimo našu mjeru poređenja s pouzdanim vatom.
'Na 40kmh, prelazak s plitkih rubova na duboke dijelove mogao bi vrijediti oko 10W, što bi vam moglo uštedjeti 30 sekundi tokom sata,' kaže Rob Kitching, osnivač odijela za modeliranje performansi Cycling Power Lab.
‘Pretpostavimo da je kazna težine za korištenje aero točkova dubokog presjeka pola kilograma. Čak i na nagibu od 10%, cijena nošenja te dodatne težine uz uspon bi vjerovatno bila manja od 5W.
'Steza bi morala imati mnogo teških uspona gdje bi bila velika kazna za težinu prije nego što bi imalo smisla odbaciti aero nadogradnju.’.
Život je težak
Ključni faktor koji trebamo uzeti u obzir je površina povlačenja (CdA), koja je proizvod sile povlačenja objekta i njegove frontalne površine. Utvrđeno je da upotreba aero kotača smanjuje CdA biciklista za 3-5%, tako da ako generišete 350W snage, korištenje aero kotača može povećati vašu brzinu sa 44,6kmh na 45,4kmh, povećanje od 1,63%.
Na nagibu od 2% aero je i dalje pravi put – točkovi dubokog presjeka bi morali biti najmanje 2,8 kg teži od svojih plitkih kolega da ne bi bili brža opcija. Ali ova vrijednost dramatično opada kako se cesta povećava.
Sa 4%, aero točkovi do 940g teži i dalje će biti brža opcija. Na 6% ovo pada na 390g, ali kada dostignete 10% ima samo 50g u njemu da bi prednost u aerodinamici pobijedila plitke kotače.
Pa hajde da to prenesemo u stvarni svijet. Zipp-ovi 202 Firecrest klinčeri su njegova plitka lagana opcija od 1,450g, dok su njegovi 808s super aero izbor sa 1,885g, kazna za težinu od 435g.
Prema našoj "Image" />
Modeliranje performansi
OK stižemo negdje, ali pošto smo se do sada bavili samo podacima kako bismo testirali naše teorije, vrijeme je da idemo all in. Best Bike Split, koji je kupio TrainingPeaks 2014. godine, razvio je modeliranje performansi motor koji je u stanju da apsorbuje gomilu podataka – vozačev funkcionalni prag, težinu, podešavanje bicikla i izbor točkova – prije nego što predvidi podjelu bicikla za određenu stazu.
To je dovoljno precizan model za profesionalne timove kao što je Trek-Segafredo da su ga iskoristili da odaberu, na primjer, da li će njihovi vozači koristiti TT Speed Concept ili Madone sa klipovima kada se suoče s uzbrdicom- probno.
FLO Wheels je američka kompanija za točkove koja je koristila Best Bike Split za modeliranje svojih točkova preko brojnih Ironman biciklističkih staza da vidi kako teren utiče na izbor točkova.
Ovo uključuje ravne, kotrljajuće i strme staze, plus ekstremne staze kao što je Alpe d'Huez triatlon, koji karakteriše kultni uspon koji se koristi na Tour de France.
Kompanija je uporedila lake točkove za trening (1, 100 g) i aero točkove (1, 624 g) sa težim točkovima za trening (2, 259 g). Na stazi Ironman Florida, koja je sadržavala samo 300m penjanja preko 180km, teži točkovi su se pojavili u 5h 21m 44s.
Lakši točkovi su uštedeli samo 2s, dok je eros došao za 5h 14m 10s – ušteda od 7m 34s. Čak i na 13,2 km uspona Alpe d'Huez, lagani točkovi su poboljšali ultimativnu aero kombinaciju za samo 23 s.
‘Naše modeliranje je pokazalo da je aerodinamika važnija od težine kada je u pitanju odabir točkova,’ zaključio je suosnivač FLO Chris Thornham.
Dakle, za većinu scenarija iz stvarnog svijeta, izgleda kao da aero pobjeđuje, ali ova rasprava o laganoj i racionalizaciji promašuje poentu, prema Chrisu Hewingsu iz Lightweight Wheelsa.
'Na osnovu iskustva, anegdotskih dokaza i malo debele, više bih se brinuo o savijanju točkova,' kaže on. „Većina najlakših točkova bit će inherentno fleksibilnija za bilo koga osim za stvarno mršavu trkaću zmiju.
'Prenos snage zbog krutosti točkova je jednako važan kao i mala težina, što je ono u čemu gubi većina točkova za penjanje, posebno za vozače poput mene, koji imaju preko 80 kg.'.
Hewings daje valjanu poentu, a što se tiče tjelesne težine, vrijedi uzeti u obzir i sljedeće: ako imate 90 kg, a vaš bicikl ima 7 kg, sa točkovima od škrtih 1,1 kg, vaši obruči čine samo 1,12% od vaše ukupne postavke od 98,1 kg.
Ali ako ste kao Quintana i imate oko 60 kg, sa istim okvirom i težinom točkova, vaš set točkova čini 1,61% ukupnog broja, što može biti samo 0,5% više u celini, ali predstavlja skoro 50% skočiti u svojoj proporciji u odnosu na veće jahačeve točkove.
Tako plitki naplatci za lakše vozače i aero za teže? Posljednju riječ dat ćemo specijalistu za aerodinamiku Chrisu Yuu: 'U kombinaciji s datom razlikom u težini, pitanje koji točak odabrati svodi se na gradijent i vjetar - konkretno ugao skretanja, koji zapravo ovisi i o brzini vozača.
'Ali u zavisnosti od specifične kombinacije aerodinamike i razlike u težini, tačka kompromisa za gradijent može se kretati bilo gde od oko 4% do skoro 10%.' To nije definitivno, ali to je odgovor… oh, čekajte, ima još: 'To je prije uzimanja u obzir izloženosti bočnom vjetru i brzini vozača.'
Crosswinds, kažete? U redu. Možda bismo trebali zaboraviti cijelu stvar…
