Sistemi ovjesa obećavaju mekšu vožnju, ali jesu li inovacija predaleka za cestovne bicikle?
Tradicionalisti će pljuvati mrvice kolača po kafiću na spomen ovjesa na cestovnim biciklima. Tek se oporavljaju od gušenja čajem zbog širokih guma i disk kočnica, a ideja o dodatnom ovjesu izgleda kao još jedan korak bliže pretvaranju cestovnih bicikala u brdske.
Jedini način na koji će skeptici biti pridobiti je ako nas proizvođači bicikala mogu uvjeriti da će njihove inovacije pružiti stvarna poboljšanja performansi za sve nas. Pinarellov novi K8-S, s jedinicom ovjesa na vrhu sjedala, postao je izbor za Team Sky na kaldrmisanim Classics, ali većina nas ne juri preko nazubljenih cesta u Roubaixu. Amortizeri su manje potrebni za prosječnu vožnju nedjeljom u klubu, tako da će bicikli sa suspenzijom ostati ograničeni na nišu profesionalaca koji se utrkuju preko kaldrme, ili je ova tehnologija od koje svi možemo imati koristi?
Šok otkrića
Pinarellov K8-S možda je sada velika vijest, ali sigurno nije prvi koji je uveo suspenziju u cestovne utrke. Gilbert Duclos-Lasalle je osvojio Paris-Roubaix 1992. godine sa Rockshox viljuškama za vješanje postavljenim na njegov Z-Team Peugeot bicikl. Bianchi je napravio korak dalje i proizveo mašinu s punim ovjesom za ponudu Johana Museeuwa za Roubaix 1994., ali se pokvarila tokom trke, oduzimajući mu potencijalnu pobjedu. To je bio kraj projekta i možda je bio odgovoran za kasnije zatišje u mainstream proizvođačima koji su slijedili bilo kakve slične dizajne. Premotavamo deceniju naprijed i George Hincapie je stao u red za Paris-Roubaix 2005. na karbonskom Trek Madoneu sa onim što je Trek nazvao SPA (Prednost performansi suspenzije), amortizerom na bazi elastomera koji se nalazi na vrhu nosača sjedišta, pružajući 13 mm stražnjeg ovjesa. putovanje. Hincapie je bio drugi – njegov najbolji rezultat u Roubaixu ikad – ali opet, motocikl nikada nije stigao na tržište.
Tokom proteklih deset godina pažnja se udaljila od sistema oslanjanja zasnovanog na udarcima, iako je cilj spajanja udobnosti i brzine ostao. Proizvođači kao što su Specialized, sa svojim Roubaixom, i Trek, sa
njegov Domané, radi sa svojstvima karbonskih vlakana usavršavanjem slojeva i oblika cijevi kako bi se značajno poboljšala usklađenost, tako da je stvarni amortizer smatran nepotrebnim.
Moots, prilagođeni proizvođač okvira od titanijuma sa sjedištem u Steamboat Springsu, Colorado, bio je rani pionir integracije amortizera u stražnje nosače cestovnog bicikla, nešto što je proizvodio još ranih 1990-ih - vidi Moots historija.
„Tržište nije bilo spremno za cestovni bicikl sa stražnjim ovjesom u to vrijeme“, kaže Jon Cariveau iz Mootsa. „Ideju smo razvili na temelju uspjeha našeg planinskog bicikla s mekim repom, koji je koristio isti ugrađeni elastomerni amortizer. Koristili smo savijanje u titanijumskim lančanicima radije nego stožer, tako da je dizajn bio vrlo jednostavan, s nekoliko pokretnih dijelova, tako da je dodao vrlo malu težinu, bio je pouzdan i zahtijevao je vrlo malo održavanja. Mi smo samo mala kompanija pa smo znali da će biti potrebno veće ime sa marketinškim budžetom da bi javnost zaista prihvatila i da bi se podignuli okviri za puteve.’.
Craig Calfee, tehnički direktor u Calfee Designs, još jedan američki proizvođač okvira po narudžbi s čvrstim uvjerenjem u prednosti integracije ovjesa u cestovne bicikle, slaže se: 'Mi smo bili spremni za korištenje stražnjeg ovjesa za cestovni okvir već pet godina i radimo i na sistemu prednjeg ovjesa, ali nekako smo čekali da mu neko ko ima više prisutnosti da zeleno svjetlo. Trek lansiranje Domanéa 2012. bio je znak da je tržište možda spremno prihvatiti radikalnije promjene dizajna cestovnih bicikala.’
Cariveau dodaje: „Potrošački krajolik postaje sve mlađi i sve više prihvaća promjene. Ne radi se toliko o starim obojenim putnicima. Ovaj novi talas više se bavi novom tehnologijom. Biciklisti sada prihvataju
da mogu da voze duže i efikasnije ako im je udobno i spremniji su da eksperimentišu sa stvarima.’
Šta se događa…
Još jedan ključni razvoj je nedavne promjene pravila UCI-ja koje sada zabranjuju brendovima da proizvode 'jednokratne' motocikle za profesionalne vozače, pa kada je Pinarello razvio svoj K8-S za Team Sky, uz pomoć Jaguar Land Roverovih inženjera, bio je svjestan da će bicikl morati učiniti komercijalno dostupnim. Projekti više ne mogu nestati bez traga kao što su mnogi to činili u prošlosti. Bredli Vigins je očigledno opisao K8-S kao "promenu igre" nakon što ga je dospeo do 18. mesta na Paris-Roubaixu 2015, a Pinarello je koncept uveo u mainstream. Kompanija insistira da K8-S nije samo za profesionalce na kaldrmi.
„Možete podesiti udobnost bicikla do određene točke – veće gume, drugačije sjedalo, deblja traka za šipke – ali postoji ograničenje“, kaže Fausto Pinarello, vlasnik kompanije. 'Znali smo da postoji mnogo više prostora za povećanje udobnosti manipuliranjem okvirom. Da, prije svega, pokušali smo napraviti najbolji bicikl za Team Sky, ali sada bih rekao da bi 99% biciklista bilo ugodno voziti ovaj bicikl. Razvili smo jedinicu ovjesa da bude što je moguće lakša. Teži manje od 100 grama [kompletna težina okvira K8-S iznosi 990 g], podesiv je i lak za održavanje. Nosači sedišta su značajno preoblikovani, ravniji okomito i širi kako bi prihvatili savijanje koje dozvoljava ogibljenje, ali i dalje nude iste nivoe bočne krutosti kao Dogma F8. Ovo čini bicikl zaista svestranim. Sky vozači mogu ga voziti u Classics kao i Grand Tours ako žele. OK, možda ne za elitne sprintere, ali za sve ostale nema žrtve u performansama, to je prava evolucija.’
Calfee ponavlja Pinarellov sentiment, govoreći: 'U našim testovima [da bismo dokazali da je suspenzija bila više koristi nego štete] otkrili smo malu marginu povećanja performansi. Bilo je samo oko 2% brže, ali znamo da mali dobici mnogo računaju i da bi samo nekoliko procenata moglo biti izuzetno značajno. Upravljanje je znatno poboljšano, posebno pri velikim brzinama, a čak smo otkrili i da se bolje penje. Ali znamo da će javnost biti nervozna da prihvati trendove poput suspenzije. U osnovi će ljudi htjeti da znaju da nema gubitka performansi, ali naši testovi zapravo pokazuju potpuno suprotno. Nećete se odreći ničega. Možemo postići isti nivo bočne krutosti okvira i sa šok jedinicom koja dodaje samo oko 20 g dodatne težine.’
Calfee je toliko siguran u suspenziju na cestovnom tržištu, da hrabro predviđa da će za manje od pet godina svi profesionalci biti na tome. „Čak i sprinteri“, kaže on. „Zadnji amortizer pomaže da se stražnji dio motocikla više usmjeri u sprintevima, sprečavajući ga da se okreće.“
Cariveau je malo oprezniji i kaže: „Bilo da se stvarni dizajn stražnjeg ovjesa ostvari ili ne, ovo je definitivno znak za industriju. Mekša vožnja za smanjenje vibracija i umora postaje norma. Ljudi žele dobro iskustvo i ako je previše grubo nije zabavno.’
Jedna stvar u koju možemo biti sigurni je da neće proći mnogo vremena prije nego što više proizvođača poželi dio akcije. Očekujemo da će proljetni Classics sljedeće sezone biti lansirna platforma za obilje novih dizajna nakon K8-S. Čini se
biti sve veći dokaz da se prednosti suspenzije protežu na sve, a ne samo na profesionalce. Morat ćemo vidjeti šta će se pojaviti u sljedećih nekoliko mjeseci, ali pripazite na kompletnu recenziju Pinarello K8-S.
