Biciklista je testirao tehnologiju za koju je utvrđeno da je korištena za varanje u elitnoj biciklističkoj utrci - skriveni motori
Šteta što ne možete osvojiti Tour de France bez spekulacija o dopingu. Međutim, kada se većina tih spekulacija tiče toga da li imate mali motor skriven u vašem biciklu, a ne da li ste koristili zabranjene supstance, možda je to neka vrsta napretka.
Iako su se motori koristili za varanje, do sada je jedina incidencija ikada službeno otkrivena na U23 UCI Svjetskom prvenstvu u ciklokrosu za žene 2016. godine. Od tada, UCI je mnogo investirao u skeniranje bicikala za znakove skrivenih motora.
Prošle godine je francusko tužilaštvo također okončalo višegodišnju istragu o mehaničkom dopingu na elitnim trkama, a da nije pronašlo nikakve dokaze o takvoj praksi.
Međutim, tokom Tour de Francea 2021., ovo pitanje je ponovo postalo istaknuto člankom u švajcarskim novinama Le Temps u kojem se navodi da su tri neimenovana vozača čula čudne zvukove koji su dolazili iz zadnjih točkova raznih trkača.
Isti dan kada je objavljen članak, novinar je pitao lidera trke Tadeja Pogačara o mogućnosti da njegov motor ima motor. Bio je iznenađujuće nepovjerljiv.
Prema Le Tempsu, govor u pelotonu nije bio o motoru zasnovanom na cijevi sjedala koji je pronađen 2016. godine, već o nekoj vrsti uređaja za povrat energije poput KERS sistema koji se koristi u motosportu ili obliku elektromagnetni pogon.
Ipak, ideja da bi svako ko razvija tehnologiju dovoljno malu i laganu da se može koristiti na ovaj način prvo je upotrijebio da pomogne vozaču da prevari put do pobjede na Tour de Franceu, umjesto da je koristi da postane izuzetno bogat, izgleda kao da je non-sequitur.
Ipak, svi vole teoriju zavjere.
Trenutno, ako želite da varate, čini se da je najbolje da pokušate sakriti motorni sistem u okviru, a zatim ga provući pored vlasti.
Sistemi ove vrste trenutno postoje i imaju različite ne-zle svrhe. Isprobali smo jednu da vidimo može li nas transformirati iz također trkača u pobjednike utrke…
Motorni doping se dešava, i mi smo to testirali…
Svijet biciklizma bio je šokiran u subotu 30.th januara 2016. godine kada je pronađeno da je vozačica U23 Femke Van den Driessche imala motor skriven u svom rezervnom biciklu. Sistem koji je koristila bio je Vivax-Assist motor, tehnologija koja se razvija godinama – uglavnom usmjerena na tržište starijih vozača koji žele održati svoju normalnu vožnju.
Dok su motori u potpunosti sposobni da se sakriju i daju dodatnu snagu tokom trke, nije tako jednostavno kao što se može činiti dobiti prednost od motora.
Postoje različiti načini na koje se motori mogu integrirati u bicikl. Mogu se postaviti ili u glavčinu točka ili na donji nosač.
Motori sa glavčinom su, međutim, složeni i glomazni predmeti – svakako ne uklapaju se u tanko karbonsko čvorište. Uprkos tvrdnjama da bi elektromagnetni točkovi i glavčine mogli biti u upotrebi u pro pelotonu, nijedan radni ili čak prototipni uzorci nikada nisu pronađeni ili prikazani.
Dakle, ako je jedan od ciljeva prikrivanje, to nam ostavlja cilindrični motor umetnut u cijev sjedišta, a ova tehnologija postoji već neko vrijeme.
Vivax-Assist je potomak Gruber-Assist motora, genijalnog uređaja lansiranog 2008. koji okreće konusni zupčanik pričvršćen na osovinu radilice i daje povećanje snage od oko 100 vati.
Novi Vivax-Assist je tiši, sa kompaktnijom i dobro skrivenom baterijom. Dok je glavna baterija nekada bila u velikoj vreći za sjedenje, sada se nalazi u boci, iako motor ima i internu bateriju koja može napajati bicikl 60 minuta. Prekidač za napajanje, koji je ranije bio skriven ispod sedla, sada je smešten na kraju šipke.
Motorni doping
Motorni doping bio je problem na čelu sporta mnogo prije prekršaja Van den Driesschea. U zloglasnom izvještaju CIRC-a o dopingu u biciklizmu objavljenom u martu 2015., odjeljak na stranici 85 bio je posvećen 'tehničkom varanju'.
Dio te stranice glasio je: „Komisiji je rečeno o različitim nastojanjima da se prevari tehnička pravila, uključujući korištenje motora u okvirima. Ovo pitanje je ozbiljno shvaćeno, posebno od strane vrhunskih vozača, i nije odbačeno kao izolovano.’
Shodno tome, UCI je povećao kaznu zbog kršenja člana 1.3.010 (zabrana električne pomoći) na novu maksimalnu kaznu od 1 milion švajcarskih franaka (674.000 funti) i počeo da sprovodi redovne provere na biciklima u pro pelotonu – nekoliko stotina je već održano na Giro d'Italia.
Jedna od najpoznatijih glasina o motorizovanoj pomoći okruživala je Fabijana Kančelaru 2010. Italijanski novinar Michele Bufalino objavio je video u kojem se navodi da su Cancellarini pokreti ruku i brza ubrzanja ukazivali na to da neko koristi motor.
Još jedan Italijan, bivši profesionalac Davide Cassani, ispitao je Gruber-Assist sistem kako bi pokazao kako ga može koristiti profesionalni peloton. Komesari su pregledali Cancellarin bicikl i nije pronađen nikakav trag motora, niti je specifikacija njegovog bicikla bila prikladna za motore. Cancellara je odgovorio na optužbe rekavši da su 'tako glupi da sam bez riječi'.
Vrijedi pojasniti da dizajn Specializeda koji je koristio ne bi dozvolio Vivax motor, koji nije mogao stati u cijev sjedišta.
Ipak, zabrinutost je podignuta na najvišem nivou sporta. 'UCI izuzetno ozbiljno shvaća pitanje tehnološke prijevare kao što su skriveni električni motori u biciklima', navodi UCI u saopćenju.
‘Vodili smo kontrole dugi niz godina i iako one nikada nisu pronašle nikakve dokaze takve prevare, znamo da moramo biti na oprezu.’
UCI nije želio komentirati ima li razloga vjerovati da se motori koriste u utrkama WorldTour, a šef komunikacija UCI-ja Sébastien Gillot jednostavno je izjavio: 'Naša je najveća odgovornost da budemo oprezni, znajući da tehnologija postoji.'
Bilo da je prijetnja u WorldTour redovima stvarna ili nerealna, tehnologija je sada dostupna svim trkačima, amaterima i elitnim vozačima podjednako, što znači da postoji mogućnost da bi kriteriji i TT utrke već mogli biti infiltrirani s prikrivenim korisnicima električne energije motori.
‘Ne postoji način da znam. To se već moglo dogoditi“, kaže Steve Punchard, britanski distributer Vivax-Assista (electricmountainbikes.co.uk), na pitanje da li je trkačka scena u Velikoj Britaniji podložna takvom varanju. Tvrdi da su skoro svi njegovi kupci kupili jedinicu s čistim namjerama - da budu u toku sa prijateljima iz kluba ili supružnicima.
‘Većina mojih mušterija dolazi u starosnu granicu za odlazak u penziju’, kaže on. „Ovaj sistem je zaista za bicikliste koji žele da budu u korak sa ljudima sa kojima sada voze bicikl.“Proizvođač, Vivax Drive, potvrđuje da su vozači stariji od 60 godina glavni kupci njegovih motora.
Punchard opisuje jednog kupca koji je ipak izazvao sumnju. „Kupili su Vivax-Assist od mene sa baterijom, ali me nisu ni pitali za uputstva za ugradnju, pa su sigurno znali šta rade.“
Pritiskom na dugme
Vivax je biciklistima poslao Vivax Passione CF na testiranje – okvir bicikla koji je posebno napravljen da odgovara motoru, iako se jedinica može naknadno ugraditi u mnoge okvire. Prvi utisak je bio da je bicikl bio malo težak sa 9,9 kg, ali ništa više nego što se može očekivati od bicikla sa osnovnim okvirom. Inače, okvir je potpuno normalan izgledom i osjećajem.
Vivax CF je napravljen od karbona, ali ima ojačanu cijev sedišta za prilagođavanje torzionoj sili motora. „Ne preporučujem da ga montirate na nasumični karbonski okvir jer cijev sedišta mora biti ojačana kevlarom“, kaže Punchard.
‘Pretpostavljam da prosječan karbonski okvir nije dovoljno jak kao standard, ali Vivax ga je ugradio u karbonske okvire i imao je uspjeha.’.
Punchard spekuliše da bi svaki profesionalac koji koristi jedan od ovih motora u konkurenciji morao da redizajnira svoje bicikle kako bi se prilagodili sili motora, kao i da uzme u obzir činjenicu da je potrebna cijev sjedišta od najmanje 31,6 mm.
Sa Passione CF, baterija motora i kontrolna jedinica su skriveni u boci. Da bi se motor aktivirao, ručice moraju biti u pokretu. Kada dostigne razumnu ritam, jahač pritisne prekidač na kraju šipke i motor se aktivira. Stvara šum, koji je uočljiv kada se vozi solo, ali je malo vjerovatno da će biti otkriven u zujanju velikog čopora.
Sa 110 vati dodatne snage, povećanje brzine na putu je opipljivo. Neke brze kalkulacije pokazuju, međutim, da bi čak i sa dodatnih 110 vati, izlazna snaga Cyclist i dalje bila preniska da bi se takmičila sa Chrisom Froomeom, koji ispumpa 6,2 vata po kilogramu u poređenju sa našim motorom 5,8.
Ali ima dosta vozača u profesionalcima koji bi, da koriste ovaj motor, povećali svoju snagu dovoljno da ostave Froomea u prašini. Stoga je možda razumljivo da je UCI zabrinut, imajući na umu da bi težina motora vjerovatno još uvijek mogla biti prilagođena UCI minimalnoj težini od 6,8 kg.
Potencijal za varanje sa motorom je stvaran, ali, nakon testiranja sistema, mi u Cyclistu nismo uvjereni da je to još uvijek problem u profesionalnim cestovnim utrkama. Dok je za Van den Driesschea motor jasno ponudio prednost, intenzivni i sporadični napori ciklokrosa imaju više koristi od sistema. Bacite pogled na njen uspon na Koppenberg da biste dobili više ideje o tome kako bi motor bio stavljen u akciju.
Vivax-Assist je veoma dobar u onome što je trebalo da uradi – nudi pomoć u održavanju određene kadence i brzine – ali to nije motor velike snage koji će vas pogurati do konstantnih 50kmh.
Na putu
Veći jedinicu oko jedne od naših lokalnih petlji od 6km po vjetrovitom danu, našli smo se malo brže od očekivanog, ali ipak oko 30 sekundi od našeg najboljeg vremena.
Iskustvo sugerira da bismo na čvršćoj i lakšoj konstrukciji mogli voziti jednako brzo bez motora. Iako postoji prednost, vjerovatno ne bi objasnila Cancellarina ubrzanja nalik na moped da on već nije proizvodio snagu skoro kao moped. Takođe, rad motora je složeniji nego što bi se moglo pretpostaviti.
Umjesto jednostavnog dodavanja dodatne snage, motor radi na održavanju unaprijed određene kadence. Ako je sistem programiran za 90 okretaja u minuti, radit će na održavanju pedala na tom ritmu bez obzira na snagu koju vozač stavlja, što znači da će u nižoj brzini brzo prestati da vam pomaže kada se prekorači 90 o/min.
U previsokom stepenu prenosa, međutim, motor se može prenapregnuti i proizvesti manje snage. Trik je u tome da se prebacite u dovoljno visoku brzinu da motor radi svojim maksimalnim kapacitetom u kombinaciji s vlastitim unosom vozača. Kadenca koju motori ciljaju mogu se podesiti držanjem prekidača za uključivanje/isključivanje pet sekundi dok držite željeni ritam.
Za potrebe trkanja, ovaj sistem bi zahtijevao redovna prilagođavanja da bi se ritam postavio na koristan nivo, što može biti teže na dužem usponu, s ponovljenim napadima, nego na kraćem off-road ciklokros usponu.
Onda je tu najveći deo sistema. Baterija skrivena u boci ne bi prošla nezapaženo u pro pelotonu, iako bi se mogao razviti manji, skriveniji sistem. „Mislim da bi bilo moguće smanjiti i lakši motor“, kaže Punchard.
‘Sistem dolazi iz tri dijela: radilica, slobodni hod i motor. Tako bi se mogla koristiti manja jedinica sa samo 80 vati i to bi ipak napravilo razliku u utrci. Tada biste umjesto baterije od 6 Ah mogli imati dovoljno snage baterije za otprilike 10 minuta.’
Pojačanje je vani
Intrigantno, Vivax tvrdi da UCI nije kontaktirao kompaniju u sklopu svoje istrage o praksi 'motornog dopinga', ali tehnologija je već u uobičajenoj rekreativnoj upotrebi s otprilike 1.000 jedinica koje se očito prodaju svaki godine, a neki su lako mogli biti izmijenjeni.
Sistemi kao što je Vivax-Assist će bez sumnje postati sve prisutniji i, sa automobilskom industrijom koja usavršava sofisticiranost i snagu litijumskih baterija i elektronskih motora, tehnologija iza toga će vjerovatno napraviti značajne skokove naprijed u narednim godinama.
Imajući to na umu, UCI ima pravo da bude na oprezu, i možemo se samo nadati da je Femke Van den Driessche prvi i posljednji krivac motornog dopinga.
