Cervélo suosnivač Gerard Vroomen ima istoriju narušavanja dizajna bicikala i postavljanja budućih trendova. Razgovara sa biciklistom
Fotografija Chris Blott
'U ovom svijetu vjerovatno postoji petoro ljudi koji zaista razumiju geometriju bicikla,' kaže Gerard Vroomen, suosnivač Cervéla, kreator novih Open i 3T brendova bicikala i jedan od najpoznatijih inženjera u moderni biciklizam.
Sjedimo na londonskom Rasel skveru i naravno moram da pitam da li on sebe smatra jednim od tih pet. On se smiješi i šuti.
Vroomen je zagonetan lik. Danas nosi set naočara kojima nedostaje jedna od ručica, koje izgledaju kao da su mu nemoguće okačene na nos. Dok se naš razgovor okreće geometriji bicikla, Vroomen pokazuje na znak "Zabranjeno vožnja bicikla" naslikan na cesti koji sadrži grubo nacrtanu sliku bicikla.
‘Taj bicikl bi imao pakleni ugao cijevi sjedišta,’ razmišlja on.
Vroomen je rođen i odrastao u Holandiji, što je rezultiralo blagom holandskom infleksijom njegovog inače kanadskog naglaska. Čini se da od samog početka govori kako misli – vrlo brzo, ali vrlo jasno.
Svakih nekoliko rečenica će izgovoriti 'Je li tako?' prije nego što zastane na nekoliko trenutaka, navika koju je vjerovatno stekao od života saradnika koji gube trag o njegovim brzim idejama.
Napravio je ime nizom značajnih dizajna bicikala iz svog vremena u Cervélu, koji je osnovao sa Philom Whiteom. Njih dvoje su sklopili svoje partnerstvo dok su bili studenti na Univerzitetu McGill u Montrealu, gdje su dizajnirali onostrani Baracchi okvir.
Zeleni okvir za vožnju na hronometar nalik demogorgonu bio je magistarski diplomski projekat za dva mlada inženjera i potaknuo ih na formiranje brenda.
‘Diplomirao sam s tim projektom 1995. godine, a onda smo 1996. inkorporirali Cervélo’, prisjeća se Vroomen. Priča se da su u tim ranim danima njih dvoje radili u podrumu ispod prodavnice bicikala uz naknadu od 50 dolara sedmično.
'Sada, kao suvlasnik i 3T i Open, Vroomen nastavlja testirati senzibilitet biciklističke industrije s aerodinamičnim šljunčanim biciklima, World Tour trkačima s jednim lančanikom i cestovnim biciklima s kotačima za brdske bicikle.
Okretanje glave
‘Moja teorija o dizajnu je uvijek da ako stvarno razmišljate o performansama, estetika je tu automatski,’ kaže Vroomen.
Njegov i Whiteov početni Baracchi smatran je toliko ružnim da je sponzor bicikla koji stoji iza projekta odbio da stavi svoj logo na donju cijev. Njegovi današnji projekti susreću se sa sličnim polariziranim mišljenjima.
3T Strada koju je Vroomen danas donio sa sobom izazvao je strahopoštovanje među onima koji smatraju mješavinu 1x groupseta, guma od 28 mm, disk kočnica i ekstremnog aero profila vizijom budućnosti.
Također je podstakao prezir među puritanima za koje više ne liči na cestovni bicikl.
‘Mnogi ljudi misle da je ovo zaista ružno, zar ne?’, kaže Vroomen. „Trudim se da ne čitam komentare ispod članaka na mreži, ali ljudi ponekad već imaju mišljenje, a da nisu ni vidjeli bicikl u tijelu, a kamoli da ga voze.“
Za Vroomena, šokan odgovor javnosti oduvijek je bio dio njegove strategije.
‘Da smo predstavili bicikl i da se više od polovine svih svidelo, bio bih zaista razočaran’, kaže on. ‘Zato što tada nije otišlo dovoljno daleko, a nakon šest mjeseci će početi izgledati staro.
‘3T je savršen primjer jer mislim da se ne sviđa više od 50% ljudi. Tako da mislim da to znači da će se za šest mjeseci ljudi naviknuti na to i onda će zaista početi da im se sviđa. Je li tako?’
Vroomenova ambicija sa 3T Stradom može biti njegova najveća ometanja do sada – da se ukloni prednji mjenjač i jedan lančanik učini prihvaćenom normom ne samo za off-road vožnju već i za profesionalne cestovne utrke.
Vjeruje da je to dostojna kampanja, jer nudi veći raspon prijenosa uz mnogo manju težinu. Kako bi dokazao njegovu sposobnost, vodi ga na profesionalni peloton sa ProContinental timom, Aqua Blue.
‘Smiješno je to što svi ovi stari proizvođači kažu: “Oh, mi vrlo blisko sarađujemo sa našim timovima na novom proizvodu,” ali šta je proizvod? To je stari proizvod, ali x% tvrđi u donjem dijelu.
‘Za to vam ne treba tim – za to vam je potrebna test mašina.
‘Ako kažete da vam je potreban tim za razvoj novih proizvoda, onda je bolje da im ponudite nešto novo – pravi novi proizvod koji ponekad funkcionira, a ponekad ne. zar ne? To je testiranje.’
To je dugogodišnja politika. Cervélo je prvo formirao svoj testni tim jer potrošači nisu prihvatili njegovu viziju aero cestovnih bicikala, a testni tim je morao dokazati svoju vrijednost.
Vroomen je ipak skeptičan u pogledu ukupne efikasnosti WorldTour marketinške mašine.
‘Nisam više posebno zainteresovan za saradnju sa profesionalnim timom,’ priznaje. „Mislim da je efikasnost opala, a troškovi porasli.
‘Ali znate da je u ovom slučaju sa 3T bilo zaista korisno dobiti povratne informacije od profesionalnog tima. Velika je izjava ako je mogu uspješno koristiti.’
Put koji se manje pređe
‘Od svoje 13 ili 14 godina zaista sam volio vozila na ljudski pogon, tako da su moji prvi dizajni bicikala bili potpuno ležeći, ' prisjeća se Vroomen. 'Uvijek sam mislio da bi trebali imati ležeći bicikl na Tour de France.'
Dok 3T Strada ili Open UP mogu izgledati nekonvencionalno, Vroomen je postao konzervativniji u svom ukusu kroz svoju karijeru.
Ipak, iako više nije tako eksperimentalan kao u svojim Baracchijevim danima, njegovi dizajni su neprestano izazivali status quo. Generalno se isplati.
Cervélo Soloist, na primjer, bio je prvi moderni cestovni bicikl sa aerodinamičkim pretenzijama. Izdan 2002. godine, napravljen je od aluminijuma sa vazdušnim cevima i korišćenim unutrašnjim kablovima.
U to vrijeme, Soloist i rezultirajuća S-serija šokirali su potrošače svojim tankim oblicima cijevi s oštricama, ali danas izgledaju vanila usred tržišta prepunog aero-optimiziranih bicikala.
Nije iznenađujuće, Vroomen često osjeća da su njegove ideje ukradene od strane drugih. On ipak tvrdi da oni obično promaše poentu.
„Ono što me uvijek zadivi u ovoj industriji je kako se ljudi fokusiraju na pogrešnu stvar“, kaže on. 'Kao kada smo izašli sa Cervélo P3 i imao je zakrivljenu cijev sjedišta, svi su počeli kopirati zakrivljenu cijev sjedišta.
‘To je vjerovatno najkopiranija funkcija koju sam ikada radio. Ali ono što je bicikl učinilo tako dobrim za mnoge ljude je to što se pravilno uklopio. Geometrija je vjerovatno najvažniji dio tog bicikla, ali svi su kopirali zakrivljenu cijev sjedišta i ubacili svoju geometriju. Ljudi kopiraju najvidljivije stvari, ali ne i stvari koje su zaista važne.’
Vroomen vidi kako se istorija ponavlja sa Open UP-om, 'GravelPlus' dizajnom koji koristi posebno spuštene lančane lancane kako bi se omogućilo razmak za gume za brdske bicikle.
‘Sada svi odbacuju svoje lančane nosače, ali ne razmišljajući o tome kako to učiniti kako treba, tako da zazor guma nije ono što imamo na UP-u.’.
Kao i mnogi veterani bilo koje industrije, Vroomen ima određeni cinizam prema velikim brendovima, ali je jednako tako ispunjen entuzijazmom za moderne bicikle.
‘Pre nekoliko godina bilo je mnogo bicikala koji zaista nisu bili baš dobri, zar ne? Bili su fleksibilni i teški, i nije bilo puno inženjeringa. Sada su skoro svi bicikli puno, mnogo tvrđi nego tada. Mislim da sada nema mnogo loših bicikala.’
On tvrdi da je, kao rezultat toga, nastojanje za materijalima boljeg učinka pomalo pogrešno: 'Mislim, bicikli su 10 puta tvrđi od onoga što je imao Merckx, a većina nas jednostavno nema snagu da to gurnemo do krajnjih granica.'
Možda je to neobična perspektiva nekoga ko se bavi prodajom vrhunskih cestovnih bicikala, ali za Vroomen sve manji prinos predstavlja nove izazove.
‘Uvijek kažem, ako volite vožnju treba da imate najsporiji bicikl, jer želite da traje što je duže moguće. Ko želi da se vrati kući ranije?’, kaže Vroomen, svjestan ironije dok se naslanja na gornju cijev svoje Strade.
Iako je možda obožavatelj ležerne i avanturističke off-road scene, on se i dalje hrani strašću povezanom s najbržim dijelom tržišta.
‘Volite sport, volite opremu, želite da uđete u svoju garažu u subotu ujutro po bicikl koji će vam izmamiti osmijeh na lice, zar ne? To može biti prilagođeni Pegoretti ili može biti Cervélo S5, ' kaže veselo.
‘To je slučaj u svakom hobiju. Ako volite muziku, trošite novac na muzički sistem. Da li zaista čujete razliku između A i B? Možda, možda ne, ali ti se jednostavno sviđa cijela scena.
‘Bolje je potrošiti svoj novac na to nego na naviku kokaina.’
Ali dok tehnologija znači da su čak i srednji bicikli mnogo puta bolji od onih koje voze najveći biciklisti u istoriji, još uvijek postoji ogromno tlo koje treba pokriti u korisničkom iskustvu, vjeruje Vroomen.
‘Pogledajte geometrijske grafikone i vidjet ćete da većina proizvođača ne razumije geometriju. Pričamo o skupu i dosegu, ali pogledate i najmanje tri veličine nekih modela imaju isti doseg,’ kaže Vroomen.
‘Ne postaju sve kraće – samo tjeraju svoje kupce da pomaknu svoja sedla dalje. Neki proizvođači ili ne razumiju geometriju ili su samo super-cinični u onome što pokušavaju prodati svojim kupcima.’
Dok on govori, prolaznik primjećuje 3T Stradu i traži da se fotografiše kako stoji pored nje. Vroomen se slaže i ljubazno odgovara na pitanja, ne nagoveštavajući da je bicikl njegov dizajn.
Taj wow faktor je zaštitni znak Vroomenovog dizajna. Bilo je tu u ranim Cervélo modelima, a dok je Cyclist testirao Open UP naišli smo na sličan entuzijazam zbog njegovog neobičnog izgleda.
Pitam se koliko Vroomen ima uticaja na izgled svojih bicikala.
‘Ja sam užasan crtač,’ priznaje. 'Tako da mi je to obično prilično jasno u glavi, ali onda je to 50% pisane riječi i 50% stvarno grubih skica.
‘Imam stvarno dobrog CAD momka koji razumije moje mrmljanje i moje skice. Zatim nacrtate UCI kutije i znamo da tamo trebamo baciti oslonce ili promijeniti gornju cijev.’
Naravno, pretpostavljam da bi Vroomen želio vidjeti UCI pravilnik o dizajnu bicikala odbačen. ‘Nema šanse!’, odgovara. 'Mislim, ako bace pravilnik, to više nije biciklizam.
‘Kada danas gledate Tour de France, još uvijek možete vidjeti šta je u suštini isto kao da vidite utrku Fausta Coppija ili Merckxa.’.
Soba sa pogledom
Gledajući Vroomenov zadnji katalog, čini se da se kreće od neobičnih dizajna u ranim danima na nešto konvencionalnije danas. Pa šta je sljedeće? Prigradski bicikli?
‘To je san’, kaže on bez trunke ironije. 'Mislim da je to krajnji cilj. Ovo je sve samo priprema za to.’
Moram još jednom provjeriti da se ne šali, ali izgleda da Vroomen iskreno sanja o biciklu za prigradsku vožnju koji bi mogao promijeniti svijet.
‘Mislite na bicikl – to je 10 kg materijala da natjerate osobu od 70 kg ili 80 kg da ide četiri puta brže. To je putovanje biciklom. To je nevjerovatno, zar ne?’, kaže on s pojačanom animacijom.
‘Sada uzmi auto. Auto u gradu ide otprilike istom brzinom kao i bicikl. Ako ste u stvarno brzom gradu kao što je Los Anđeles, automobil ide dvostruko brže od bicikla. Dakle, da bi se kretao dvostruko brže od bicikla, automobilu je potrebno 1500 kg materijala.
Prosječno je 20 puta veća vaša težina da biste išli možda 10 puta veću brzinu hodanja. To je tako neefikasno.’
Vroomen izgleda zaista uzbuđen vizijom društva usmjerenom na biciklizam. 'Ne predlažem zabranu automobila, ali raditi kao grad da mu automobili ne trebaju za 20-ak godina bilo bi sjajno.
‘Grad postaje pogodniji za život – imate manje problema sa zagađenjem vazduha, klimatskim promenama, gojaznošću. Sve ove stvari se poboljšavaju.’
Jasno je da će Vroomenovi dizajni nastaviti izazivati očekivanja i isticati se usred duge i krivudave povijesti, bilo da se radi o ležećim, vremenskim probnim okvirom, off-road avanturistu, trkaču WorldTour s disk kočnicama ili futurističkom putniku na posao. bicikl.
Vroomenove krive i nepotpune naočale mogu mu dati izgled ekscentričnog pronalazača, ali njegova vizija biciklizma ne može biti racionalnija.
Kada kreće u svoj hotel u svojoj najnovijoj kreaciji, on to jezgrovito kaže: 'Zar ne mislite da bi se prosječna osoba malo više nasmijala da vozi bicikl?'
Vroomenove bebe
Najintrigantniji motocikli iz Vroomenovog zadnjeg kataloga
Cervélo solista
Godine 2002. sama ideja o aerodinamičkom biciklu bila je malo bizarna. Lako oblikovana karbonska vlakna bila su daleko godinama, tako da je početni Soloist napravljen od aluminijuma koristeći složene tehnike zavarivanja.
Trebalo je mnogo pobjeda Cervélo test tima i na kraju pobjeda na Alpe d'Huezu sa Frankom Schleckom, da bi potrošači prihvatili ideju. Solist je evoluirao u Cervélovu S-seriju, koju danas vodi S5.
Otvori UP
Kada je Open lansiran 2012. godine, predstavio je glatki brdski bicikl sa hardtailom, ali je to bila roadie silueta UP (Unbeaten Path) koja je privukla pažnju svijeta biciklizma.
Bio je to prvi mainstream cestovni okvir koji je dozvolio i 650b i 700c veličine kotača, sa slobodnim prostorom za pune 2,1-inčne gume za brdske bicikle. Ako je ikada postojao bicikl za bilo koju priliku, to je bio to.
Cervélo P3C
Pokrenut 2005. godine, Cervélo P3C se često smatra prvim motociklom za masovnu proizvodnju koji je predmet aerodinamike razmatrao holistički – to je da se motocikl i vozač posmatraju kao jedno.
Bio je to prvi karbonski bicikl za vožnju na hronometar u Cervélovoj ponudi i postao je jedan od najuspješnijih triatlonskih motocikala svih vremena.
The Baracchi
„Zelena mašina“, napravljena 1995. godine, bila je prvi proizvod susreta umova Gerarda Vroomena i Phila Whitea. Bio je to bicikl za vožnju na hronometar koji nije bio usklađen sa UCI, a sažetak je bio jednostavan: Vroomen i White su željeli proizvesti najbrži bicikl koji se može zamisliti.
Izgled mu je bio toliko podijeljen da je sponzor motocikla tima za koji su ga napravili odbio staviti svoj logo na njega, pa su Vroomen i White odlučili sami plasirati svoje ideje – rođenje Cervéla.
