Kako inženjeri i dizajneri neprestano guraju pravila kako bi nam doneli buduće bicikle
Da biste razumjeli budućnost, prvo morate znati prošlost. To je ideja koja je pala na pamet mnogim velikim filozofima kroz vekove, od Konfucija do Santajane, i iako možda nisu govorili posebno o biciklima, dobro bi bilo da poslušamo njihovu mudrost.
Na kraju krajeva, 'sigurnosni bicikl' sa lančanim pogonom i dijamantskim okvirom izumljen je kasnih 1880-ih, i uprkos velikom napretku tehnologije od tada, bicikli koje danas vozimo ne izgledaju mnogo drugačije od onih vozili biciklisti prije 130 godina.
Nije tajna da je većina najsavremenije tehnologije u kojoj uživamo na našim cestovnim motociklima ovih dana testirana na profesionalnoj trkačkoj stazi prije nego što dobijemo priliku da je kupimo.
Pedale bez kopči
Daleke 1985. godine Bernard Hinault je učinio sve da osigura dugoročnu popularnost pedala bez kopči postavši prvi vozač koji je osvojio Tour de France koristeći ih.
I nakon nekoliko godina razvoja, Shimano-ov Di2 elektronski groupset je debitovao u pelotonu 2009. godine, koristila su ga tri tima na Tour of California.
Nažalost, jedna od najvećih prepreka biciklističkoj tehnologiji koja dopire do šireg tržišta je ista organizacija koja je odgovorna za promoviranje njenog napretka: međunarodno upravljačko tijelo ovog sporta..
Obimni tehnički propisi Union Cycliste International (UCI) reguliraju svaki posljednji detalj dizajna okvira, komponenti, dodataka i odjeće za bicikle.
Mnoga od ovih ograničenja su vođena UCI-jevom poveljom iz Lugana izdatom u oktobru 1996. godine, koja je postavila filozofiju da je 'bicikl povijesni fenomen, i da je ta povijest ta koja podupire cijelu kulturu koja stoji iza tehničkog objekta'.
Cilj čartera bio je spriječiti vozače koji imaju pristup najnaprednijoj tehnologiji da steknu nepravednu prednost nad svojim rivalima.
Njegov uticaj se najčuvenije osetio na stazi, u borbi za rekord Hour, gde su odela od kože i aerodinamične čvrste disk točkove prvi put uveli Francesco Moser 1984. godine.
Godine 1994, Graeme Obree oborio je rekord na biciklu napravljenom kod kuće s krajnje nekonvencionalnim položajem za jahanje 'bogomoljke'.
Onda je Chris Boardman podigao ulog na svom svemirskom Lotusu 110, ažuriranoj verziji Lotusa 108 koji je koristio za osvajanje zlata na Olimpijskim igrama u Barseloni 1992.
Njegov revolucionarni aeroprofil monokok okvir sa ispruženim položajem za vožnju razvio je napredni britanski konstruktor okvira po imenu Mike Burrows, uz podršku britanskog proizvođača sportskih automobila Lotus.
Najbolji ljudski napor
Godine 1997., zabrinuti da bicikli postaju priča, a ne vozači, UCI je revidirao svoja pravila, reklasificirajući Boardmanov rekord u 'Najbolji ljudski napor', insistirajući da se službeni rekord sati može postaviti samo na biciklu nalik na onu koju je koristio Eddy Merckx 1972.
U procesu su zaustavili razvoj bicikala preko 20 godina.
Približno u isto vrijeme kada je radio na Boardman's Lotusu, uvijek inovativni Burrows je dizajnirao i originalni Giant TCR trkaći bicikl.
Njegov kompaktni okvir sa kosom gornjom cijevi bio je revolucionaran, dajući biciklu nevjerovatnu krutost i malu težinu, a mnoge njegove ideje su od tada usvojene od strane šire industrije.
Ali Burrows je napustio posao sa cestovnim biciklima 2000. godine, osjećajući se ugušenim njegovim restriktivnim pravilima.
‘UCI me je sprečavao da pravim bolje bicikle’, rekao je za Cyclist 2013. ‘Pravila su u zastoju dok neko ne diže UCI u vazduh. Sve što dizajneri bicikala mogu učiniti je petljati po rubovima.’
To nije bio prvi put da se upravljačko tijelo ovog sporta na ovaj način miješalo u napredak.
U aprilu 1934. godine, još jedna promjena pravila efektivno je zabranila ležeće bicikle na svim takmičenjima.
Sa nagnutim položajem sjedenja, ležeći daju vozaču smanjenu prednju površinu, čineći ih aerodinamičnijim.
Prve ležeće je pionir u ranim godinama 20. vijeka od strane francuskog proizvođača automobila Charles Mochet – njegova originalna kreacija bila je dvosjed na četiri točka koje je izgledalo nešto poput automobila na pedale.
Pokazalo se da je ne samo udobniji nego i znatno brži od konvencionalnih uspravnih bicikala tog vremena.
Takođe je bilo teško upravljati brzinom, pa je Mochet razvio verziju na dva točka nazvanu Velocar.
Ovo se ubrzo pokazalo nepobjedivim u utrkama, s Francisom Fauréom koji je oborio rekord sata 1933. godine uprkos tome što je bio jahač izrazito prosječnih sposobnosti, i to je navelo UCI da uvede stroga pravila koja definiraju oblik bicikala. sljedeće godine.
Među njegovim izjavama bilo je da donji nosač mora biti 24-30 cm iznad tla, prednji dio sedla ne smije biti više od 12 cm iza donjeg nosača, a udaljenost od donjeg nosača do osovine prednjeg točka je bila da bude 58-75 cm.
Ovo je efektivno ograničilo oblik bicikala na standardni dijamantski okvir koji i danas prepoznajemo.
Nisu više prepoznati kao bicikli, ležeći ležajevi su reklasifikovani u 'vozila na ljudski pogon' (HPV), ali iako su im zabranjene službene utrke, amaterski entuzijasti nastavili su razvijati HPV, postavljajući sve brže rekorde koristeći mašine s punim oklopima za još veće aerodinamičke prednosti.
Iako ne uživa u visokom profilu profesionalaca koji se utrkuju na konvencionalnim uspravnim biciklima, HPV scena je i danas vrlo aktivna.
U bitku
Svake godine, entuzijasti iz cijelog svijeta okupljaju se na Battle Mountainu u Nevadi na godišnjem Svjetskom izazovu brzine na ljudski pogon, koji se održava na dugom, ravnom, ravnom dijelu pustinjskog puta izvan grada.
Nakon što je odustao od svojih stalnih bitaka protiv UCI-ja i ostavio iza sebe svijet konvencionalnih bicikala, bivši rekorder Hour-a Graeme Obree otišao je na Battle Mountain 2013. godine sa svojom domaćom kreacijom, The Beastie, kako bi napravio svoju pokušaj rekorda kopnene brzine na ljudski pogon.
Film koji dokumentuje njegov pokušaj, Battle Mountain: The Graeme Obree Story, objavljen je prošle godine. Možda nije iznenađujuće da je Burrows, koji je nekada davno bio dio tima koji je preuzeo Obree, još jedan veliki vjerujući u prednosti HPV-a i osnivač je Britanskog kluba ljudske moći (bhpc.org.uk).
Dok pravila UCI-ja sprečavaju neke od čudnovatih ideja dizajnera bicikala da postanu stvarnost, mozak svijeta motocikala stalno traži nove načine da dovede pravila do njihovih granica.
Čak i prije rivalstva Obreeja i Boardmana, drugi vozači su otvarali nove terene u aerodinamici u još većoj areni Tour de France – ne samo američki pro Greg LeMond.
U nedjelju, 23. jula 1989., na završnoj fazi turneje te godine, drugoplasirani LeMond je izazvao šok i bijes tako što je preokrenuo 50-sekundni zaostatak lideru utrke Laurentu Fignon-u, osvojivši žutu majicu za samo osam sekundi.
Ključ njegovog uspjeha bile su Scottove aero šipke pričvršćene na prednji dio njegovog bicikla – Scottov inženjer Charley French tvrdi da su uštedjeli 90 sekundi tokom vožnje na hronometar od 40 km.
Uprkos gunđanju u to vrijeme, aero barovi su od tada postali stalnica na biciklima za vožnju na hronometar.
Naravno, nisu sve revolucionarne ideje u biciklizmu došle do pobjeda u utrkama. Godine 1986., talijanski konstruktor okvira Ernesto Colnago, u suradnji s Enzom Ferrarijem, stvorio je jedan od prvih cestovnih bicikala od karbonskih vlakana na svijetu, nazvan Concept.
Materijal okvira na stranu, jedna od njegovih najinovativnijih karakteristika bio je unutrašnji mjenjač sa sedam brzina ugrađen u radilicu.
Teška oprema
Upravlja ručicom mjenjača integriranom u donju cijev, zvuči intrigantno sve dok ne otkrijete da je dodala 5,3 kg na težinu bicikla, što je dovelo do ukupno 13 kg. Troškovi razvoja i izgradnje također su osigurali da nikada neće biti komercijalno održiv.
Vrijeme utrošeno na njegov razvoj, međutim, nije protraćeno, a mnoge lekcije koje je Colnago naučio od Ferrarija o radu s karbonskim vlaknima kasnije su učinkovitije korištene u legendarnom C40 – navodno favoritu svih vremena bicikl Sir Bradley Wigginsa.
Godine 1995., kojim je vozio Franco Ballerini iz Mapei tima, C40 je postao prvi karbonski bicikl koji je odnio pobjedu na zloglasnoj kaldrmi jednodnevne utrke Pariz-Roubaix, osiguravajući svoj kultni status za potomstvo.
U 30 godina od tada, tehnologija karbonskih vlakana je uvelike napredovala, uglavnom vođena strogim zahtjevima i budžetima od više milijardi dolara avio industrije. I pošteno je reći da je biciklizam imao koristi od ovoga.
Gotovo sva svjetska zaliha ugljika dolazi od iste male šačice kompanija na Dalekom istoku, što znači da najveći svjetski proizvođač, japanska kompanija Toray, isporučuje karbonska vlakna koja se koriste u avionu Boeing 787, kao i mnogo bicikala.
Jedan proizvođač koji ima koristi od ovoga je francuska firma Time, koja tka svoje vlastite karbonske cijevi koristeći 12 gigantskih tkalačkih staništa izrađenih po narudžbi u svojoj fabrici na periferiji Lyona.
Upotrebom tri težine karbonskih vlakana i ugradnjom Vectran i Kevlar vlakana, Time je u mogućnosti da fino podesi krutost svakog područja okvira sa neverovatnom preciznošću.
Još jedan korisnik je švicarska firma BMC, koja koristi sličnu futurističku tehnologiju u svojoj Impec Advanced R&D laboratoriji u Grenchenu, u Švicarskoj, gdje se nalazi njegova poznata mašina za pletenje karbona "Stargate"..
'Opremljen nizom potpuno automatizovanih, preciznih mašinskih alata,' BMC kaže za svoju fabriku, 'ovaj najsavremeniji objekat je igralište za lude naučnike inžinjere kompozitnih materijala.'.
Sve to postavlja pitanje zašto, s obzirom na ograničenja UCI-ja, BMC i drugi nastavljaju da razvijaju naučno-fantastične mašine koje nikada neće ući u punu proizvodnju?
Trickle-down tech
Jednostavan odgovor je da oslobađanjem kreativnih instinkta njihovih dizajnera, generirane ideje će se na kraju procijediti u proizvodne mašine.
U stvari, mnoge tehnologije koje sada tretiramo kao uobičajene – kao što je elektronsko mijenjanje brzina – prvobitno su viđene na konceptualnim motociklima prije 10 ili više godina.
Dakle, koje ćemo bicikle voziti za 20 godina od sada? Današnji konceptni motocikli mogli bi dati neke važne naznake.
Možda ćemo jednog dana čak i vidjeti Froome i Quintana kako se bore na Ventouxu na potpuno ležećim ležajevima.
Iako, kad bolje razmislim, ideja da UCI prihvati takve napredne ideje je još čudnija od najfantastičnijeg konceptnog motocikla.
