Andrew Gilligan je imenovan za savjetnika Borisa Johnsona za transport – razgovarali smo s njim o borbi za bicikliste
Andrew Gilligan, novinar najpoznatiji po svom razotkrivanju 'lupavog dosijea' 2003. godine, imenovan je za savjetnika za transport novog britanskog premijera Borisa Johnsona. Za bicikliste, ovo bi mogao biti razlog za slavlje, jer je to vrlo dobar znak budućih ulaganja i razmatranja za bicikliste širom Ujedinjenog Kraljevstva.
Andrew Gilligan je bio na funkciji komesara za biciklizam od 2013. do 2016. godine, mjesto koje je stvorio Boris Johnson kako bi implementirao svoju biciklističku transformaciju u Londonu. Otkako je Sadiq Khan preuzeo vlast, Gilligan je glasno kritizirao potpunu stagnaciju projekata biciklističke infrastrukture.
Razgovarao je sa Cyclist-om prošle godine o idealnom rješenju za urbani biciklizam i kako će to utjecati na budućnost putovanja biciklom, pa evo osvrta na naša pitanja i odgovore.
Biciklista: Projekti biciklističke infrastrukture su se praktično zaustavili pod gradonačelnikom Londona Sadiqom Khanom, gdje mislite da je pogriješio?
Andrew Gilligan: Sadiq Khan će otkriti da morate da nervirate ljude da biste nešto uradili, a ne samo u smislu vožnje bicikla. A ako je zabrinut da će ikoga iznervirati zbog bilo čega, nikada neće ništa uraditi.
Cyc: Čini se da postoji velika podrška za šeme Cycle Superhighwaya? Zašto mislite da Sadiq Khan doživljava reakciju?
AG: Sve ove šeme će skoro uvijek imati većinsku podršku, ali nikada neće imati jednoglasnu podršku.
Uvijek će postojati vrlo glasna, vrlo glasna, manjina ljudi koji iskreno strasno vjeruju da će im životi biti uništeni jer moraju čekati 10 minuta u saobraćaju na nasipu.
Dakle, ključni uslov za bilo kakvu smislenu šemu Superautoputa je političko vođstvo koje je spremno da sasluša razumne prigovore, ali na kraju da sasluša većinu, a ne manjinu i nastavi sa šemom.
Problem je u tome što je teško i što će vam donijeti mnogo ljutitih e-mailova i pisama.
Cyc: LTDA se žalila da preraspodjela prostora na putu nije fer prema taksistima, gdje ste stajali na tome?
AG: To je vrlo fer posao. Trenutno je velika većina putnog prostora data najmanje efikasnim korisnicima.
Taksi su neverovatno neefikasna upotreba prostora na putu. Oni su čak i gori od automobila jer automobili barem uvijek idu negdje, ali taksiji često samo krstare okolo tražeći posao ili se vraćaju nakon što nekoga odvezu.
Cyc: Zašto je vlada istorijski bila toliko nevoljna da ulaže u biciklizam i biciklističku infrastrukturu?
AG: Mislim da je to djelomično generacijska stvar. Jedna od stvari koje sam smatrao najzanimljivijim u vezi s poslom je da se vaš pogled na biciklizam veoma razlikuje u zavisnosti od toga koliko ste godina imali.
Za svakoga starijeg od 50 godina, bicikl je bio ono što ste imali ako niste mogli priuštiti auto, to je bio znak neuspjeha, htjeli ste ga se riješiti što je prije moguće jer niste mogli dobiti cure na biciklu.
Kupovina lijepog velikog automobila je način na koji ste rekli da ste muškarac i uspješan. To je potpuno drugačije za mlađe ljude.
Većina ministara, svakako ministri u kabinetu stariji su od prosjeka. Tada velika većina političara ne dolazi iz Londona, što ne pomaže.
Cyc: Da li ste imali značajniju saradnju od strane centralne vlade za Borisove planove?
AG: DfT [Odjel za transport] Oduvijek sam mislio da je to potpuni gubitak vremena. Da ponudimo jedan primjer – prije nekoliko godina htjeli smo da nam dozvole TfL [Transport za London] da uvedemo obavezne biciklističke staze, pa dajte kazne za ljude koji su vozili na obavezne biciklističke staze.
To je moć koju već imamo na autobuskim trakama. Postoji takva ovlasti u Zakonu o saobraćaju na putevima iz 2004. godine, ali nije započeta. A sve što bi bilo potrebno je da ministar potpiše komad papira na kojem piše 'Ja počinjem ovu ovlast' kako bi nam omogućio da ga provodimo.
Godinama smo se raspravljali i ponavljali – možemo li, molim vas, pokrenuti ovu moć da bismo mogli provoditi biciklističke trake na isti način na koji provodimo autobuske trake. A odgovor je bio samo ne.
Srećom, nismo morali imati posla s njima za projekte u Londonu. Mislim da je jedini način da se nešto postigne biciklizmom da se to uradi preko lokalnih vlasti.
Cyc: Imajući to na umu, zašto niste postigli šire promjene?
AG: Moje iskustvo u tri godine je da, kao što znate, TFL posjeduje samo 5% puteva u Londonu, ali onda ostalih 95% puteva, uključujući ono što smatramo da su glavne ceste u vlasništvu općina, i nažalost velika većina općina zapravo ne vozi bicikl, i nisu baš dobri u tome.
Od 33 okruga, postoji možda 5 ili 6 koji to zaista razumiju i koji su spremni pokazati političko vodstvo koje je potrebno.
Tako da je moj zaključak bio da vjerovatno ne bismo trebali gubiti vrijeme na općine koje nisu bile ozbiljno zainteresirane za biciklizam, i da trebamo usmjeriti naše napore na TfL ceste koje smo kontrolirali i one šačice općina koje su bile ozbiljno zainteresirane za radi stvari.
Cyc: Da li London predstavlja drugačiji problem za bicikliste od ostatka UK?
AG: Londonska transportna ekologija je potpuno drugačija od skoro čitavog ostatka zemlje. Mislim, praktično niko ne vozi u centralni London.
U Central London svakog jutra dolazi 1,3 miliona ljudi, ali samo 59.000 dolazi automobilom, što čini manje od 5%. Ipak, ti ljudi dobijaju ogroman deo površine Londona.
Samo mislim da je suludo da ovu malu manjinu dajemo prioritet iznad svih ostalih.
To je politička realnost transporta u Londonu. Dobit ćete mnogo pritužbi i mnogo buke, ali oni su malene manjine.
Cyc: Koje bi bilo vaše idealno rješenje za bicikliste u Londonu?
AG: Mislim da nam treba manje saobraćaja u centralnom Londonu puna tačka, moramo povećati naknadu za zagušenje. Naknada za zagušenje je dokazani instrument za smanjenje nivoa saobraćaja i mislim da bismo je trebali značajno povećati posebno za privatne automobile.
Mislim da je broj putnika koji dolaze automobilom manji od 5%, ali ako pogledate automobile, taksije i privatna vozila zajedno, oni čine 50% prometa u centralnom Londonu.
Onda bih stavio više odvojenih traka na glavnim putevima, jer će očigledno uvijek biti određena količina saobraćaja.
Ubacio bih više filtriranja kvartova, i dalje biste se mogli voziti gdje god želite, ali bi trebalo malo duže, to je sve.
Cyc: Da li to znači rat protiv vozača?
AG: Ja ne vjerujem u rat i ne vjerujem u zabranu vožnje i očigledno postoje određeni ljudi koji moraju da voze – to je u redu. Ali većina ljudi u Londonu želi i ima koristi od manje saobraćaja.
Nigdje u unutrašnjem Londonu nema čak 50% vlasništva automobila po domaćinstvu, čak iu Kensingtonu i Chelseaju samo 46% domaćinstava ima auto.
To su domaćinstva, a ne ljudi.
Cyc: Gdje ste stajali u debati između ljudi koji smatraju da je biciklistička infrastruktura neophodna i onih koji smatraju da je veći broj biciklista važniji za sigurnost?
AG: Infrastruktura čini veliku razliku za sigurnost. Znamo kako ljudi ginu na biciklima. Obično ih ubiju kamioni koji im prelaze puteve i sudaraju im se ispod točkova.
To je fizički nemoguće na odvojenoj stazi. Imali smo konstantno opadajući trend biciklističkih žrtava u Londonu dijelom zbog ove infrastrukture, ali i drugih stvari kao što su sigurnosni standardi za kamione.
Cyc: Mislite li da je povećanje percipirane sigurnosti vožnje biciklom važno pitanje?
AG: Mislim da je percipirana sigurnost jednako važna kao i stvarna sigurnost, uvijek vjerujem u to. Biciklizam kao što objektivno znate nije nesiguran, prilično je siguran.
U Londonu je prošle godine bilo oko 270 miliona biciklističkih putovanja od kojih je 9 završilo smrću. To se može uporediti sa 1989. godinom koja je bila godina vrhunca za žrtve biciklizma kada je u Londonu bilo 90 miliona biciklističkih putovanja, od kojih su 33 završila smrću.
Više od tri puta više i za trećinu obim vožnje biciklom. Stopa žrtava se dramatično poboljšala po svim mjerama.
Ipak ljudi vjeruju da je vožnja biciklom nesigurna, dijelom zbog sveg pokrivanja smrtnih slučajeva biciklom i tako dalje, a dijelom zato što se ne osjeća bezbedno – kada ste na putu na biciklu, osjećate se ranjivo.
Mogli smo napraviti fleksibilnije oblike segregacije izvan raskrsnica, gdje se događa najviše nesreća, ali sam želio da budu trajni zbog tog dodatnog osjećaja sigurnosti i tako nijedan budući političar ne može ući i izvaditi ih.
Ili bi barem da oni to hteli, sigurno bismo primijetili.
Cyc: Kako vam se čini tehničko rješenje Cycle Superhighwaya? Da li je postojalo nešto što biste uradili drugačije?
AG: Mislim da su prilično dobri. Oni su najbolja stvar koja je napravljena u Britaniji i već danas prevoze hiljade i hiljade ljudi dnevno.
Sjever-jug već nosi 29 u minuti u špicu. Odabrali smo dvosmjerne staze jer su zauzimale manje prostora. To nije norma u drugim gradovima.
Ako idete negdje poput Holandije, vjerojatnije je da ćete vidjeti dva jednosmjerna kolosijeka nego dvosmjernu stazu. Izabrali smo dvosmjerne staze jer bi zauzimale manje prostora.
Mogli biste se izvući uklanjanjem jedne od četiri saobraćajne trake na nasipu. Da ste htjeli jednosmjerne staze, morali bismo ukloniti dvije od četiri.
Mislim da rade prilično dobro i mislim da je većina biciklista zadovoljna, zaista oduševljena kako rade.
Cyc: Šta mislite o kreativnijim rješenjima za biciklističke staze, kao što je plan za izgradnju nebodera za bicikle?
AG: Uf, smiješno. To je bila propast mog života, mislim većinu sedmica su nam stalno prilazili ovi ljudi sa apsurdnim planovima.
Onda je najsmješnija od svih njihova shema za uzdignute biciklističke staze iznad željezničkih pruga. Zatim je tu bila i ova druga za predložene biciklističke staze u napuštenim podzemnim tunelima.
Sećam se da sam rekao - gde su ovi napušteni podzemni tuneli i kako biste se usput spustili do njih pošto se većini ovih stanica pristupa samo pokretnim stepenicama ili liftovima? To je to završilo.
Bilo je dobro za naslov u Evening Standardu, ali je potpuno nepraktično, koštalo bi svaki peni koji smo imali za tri milje puta.
Onda je došla arhitektonska praksa sa nekim planom za uzdignutu biciklističku stazu iznad staza u Liverpool Street i ja sam im rekao – šta se dešava kada udarite u most? Da li zatvarate prugu za izgradnju ovih stvari? Šta radite sa svim putnicima u željeznici?
Šta je sa svim ljudima koji žive pored pruge i koji bi se s pravom žalili da im je svjetlo uklonjeno dvospratnom željeznicom? Usput, to će koštati 900 miliona funti.
Ne postoje magična rješenja, postoje jednostavna rješenja koja su dovoljno laka da ih svi podrže, ali samo morate imati muda da ih uradite.
Cyc: Sada radite za Sunday Times, koje je vaše objašnjenje za negativnosti koje dolaze iz mnogih nacionalnih novina prema biciklizmu kada toliko osoblja mora biti iz grada i vjerovatno biciklista?
AG: Morate imati na umu da se novine ne pišu za dobrobit osoblja, već za dobrobit čitalaca, au slučaju Mail-a koji su stari prdeći u selo koje mrze bicikliste.
Razlog zašto novine često obrađuju biciklizam je čisto mamac za klikove. Učinite nešto u vezi s biciklizmom i odmah dobijete hiljadu komentara i jednostavno je tako. Zaista je čudno.
Ne znam zašto to privlači takve strasti, zaista ne. Možda zato što je relativno nov, ne znam.
Cyc: Cini se da biciklisti dobijaju veliki animozitet, posebno u gradovima, koja rješenja ste vidjeli za ovo?
AG: Pa, ljudi su stalno govorili da biste trebali učiniti više da poboljšate ponašanje biciklista, ali ja nisam odgovoran za ponašanje biciklista..
Uradili smo mnogo stvari u vezi poboljšanja ponašanja, uradili smo stvar koja se zove operacija bezbedni put, stavljajući policajce pored puta da zaustave ljude koji su se neodgovorno vozili i neodgovorno vozili, bila je to nepristrasna operacija sa ciljem svi učesnici u saobraćaju.
Ali ne prihvatam ovaj argument da svi biciklisti treba da imaju osiguranje i da nose kacige i visok vid i onda bi ih svi voljeli. To uopće nije istina.
Ljudi odluče da ne žele biciklizam onda traže razloge da mu se usprotive. Onda ponekad samo izmisle razloge.
Ne kažem da su biciklisti potpuni uzori vrline cijelo vrijeme, ali ne izostavljaju nikakvo zagađenje (nisu odgovorni za povećanje zagađenja kao što mnogi njihovi protivnici kažu - to je samo laž).
Ne stvaraju mnogo zagušenja ako ih ima i ne predstavljaju sigurnosni rizik. Povremeno biciklisti alarmiraju ljude vozeći se po pločniku ili tako nešto, ali broj ljudi koji su biciklisti u Londonu ubili u prosjeku iznosi oko 1 ili 0,5 godišnje.
Broj ljudi ubijenih automobilima u Londonu je oko 100-200 godišnje, vjerujem. To je glupa rasprava.
Dobijali smo mnogo pisama Gradskoj vijećnici u kojima se žale na ponašanje biciklista i gotovo nijednog pisma u kojima se žale na ponašanje vozača iako je ovo drugo mnogo opasnije.
Cyc: Da li su vas šokirale tvrdnje da su biciklističke staze povećale gužve i zagađenje u Londonu?
AG: U osnovi, to je jedna od stvari koje dobijate. Ljudi izmišljaju stvari, lažu. Mislim ili lažu ili samo izmišljaju stvari. Za sve gužve u centralnom Londonu obično se krive superautoputevi, što je smiješno.
Mislim 15 000 milja puta u centralnom Londonu od kojih 12 ima biciklističke staze na [it].
Cyc: Ako ne biciklizam, koji drugi odgovori postoje za budućnost zagušenja u Londonu?
AG: Nisam baš siguran da veliki infrastrukturni projekti o kojima političari govore zaista rade posao, mislim da vam treba puno malih.
Čak i Crossrail – Sir Peter Hendy [bivši šef TfL-a] rekao je da će biti pun praktično od trenutka kada se otvori, a problem s velikom infra, bilo da se radi o novim željeznicama ili novim cestama, je taj što se promet širi kako bi ispunio raspoloživog prostora, a mislim da to važi i za javni prevoz.
Tako da ćemo potrošiti mnogo novca na izgradnju nove željeznice, ali to neće riješiti problem, neće smanjiti potražnju.
Moramo početi mnogo ozbiljnije razmišljati ne samo o tome kako povećavamo ponudu već i kako smanjujemo ponudu.
To znači da se više ne grade supermarketi izvan grada i ne grade bolnice NHS miljama daleko od bilo kojeg mjesta.
Ne vjerujem da je odgovor na transportne probleme Londona ogroman niz novih željeznica ili transportnih veza.
Mislim da je odgovor zapravo biciklizam.
