Mislite da je vozačima teško? U sjeni su nevidljivi timovi osoblja čiji su rasporedi turneja još naporniji i neumoljiviji
‘Prošla godina je bila moj rekord. Krenuo sam na put 230 dana. Od toga je dvije stotine bilo za moj profesionalni tim, ostali su radili za švedski nacionalni tim na Olimpijskim igrama. Imam devojku, ali nemam dece. Ovaj stil života ne vodi porodičnom skladu.’
Klas Johansson ima 45 godina, povremeni stanovnik Geteborga u Švedskoj i glavni mehaničar za Vacansoleil-DCM [članak prvi put objavljen 2013.]. On je bivši švedski šampion u drumskim trkama, vodio je sada raspušteni holandski ženski tim Flexpoint (koji je uključivao dvostruku svetsku šampionku u drumskim trkama Susanne Ljungskog), bio je mehaničar za Garmin Transition, Cervélo Test Team i, poslednje dve godine, Vacansoleil. Biciklizam mu je u krvi. 'Samo želim biti unutar utrke i ovo je sjajan način da to postignem', kaže on.
Vacansoleil je uživao u mješovitoj turneji 2013. godine, dovodeći šest vozača do cilja, a Wout Poels je bio najbolje rangiran, na ukupno 28. mjestu. Danny Van Poppel, star 19 godina, postao je najmlađi učesnik Tour od Drugog svjetskog rata prije nego što je povučen na drugi dan odmora. Holandski tim je također napisao najsrdačniju priču na Touru, a Lieuwe Westra je napustio Champs Élysées zbog infekcije u grudima.
Daleko od globalnog pogleda bili su Johansson i njegov tim od šest mehaničara sa punim radnim vremenom plus šest slobodnih radnika, koji su izdržali vjerovatno čak i zahtjevnije opterećenje od vozača.
‘Običan dan na Touru počinje između 7.30 i 8.30 ujutro, ' kaže Johansson, 'iako su nas neke etape, poput Alpe d'Huez, vidjele da krećemo na put do 5 sati ujutro. Neobično je da završavamo prije 22 sata. To je svaki dan četiri sedmice – jer su mehaničari na Korziku stigli u nedjelju prije Grand Départa – i, za razliku od vozača, za njih nema dana odmora. 'To je sjajan posao, ali neumoljiv', kaže Johansson. 'Nemate lični prostor, a nama nije dozvoljeno čak ni da se vozimo biciklima zbog sigurnosnih problema. Nema vremena ni za frizuru.’
Veliki dio mehaničarskog života vrti se oko kamiona. U okviru ovog biciklističkog Tardisa nalazi se prostor za 50 bicikala, plus dodatnih 60 točkova i Aladinova pećina alata i komponenti. Organiziran je prema vojnim standardima i srce je ambicija svakog profesionalnog tima. Ipak, ta veza između mehaničara i kamiona ne sprječava zavist među timovima na kamionima, a Sky ponovo vodi čopor. „Oni su jedini tim koji ima prostora za rad u kamionu – mi ostali radimo napolju, što je dobro kada je toplo, ali na događajima kao što je ovogodišnji Điro, gde je pao na minus dva, to je noćna mora.’
Svaka minuta se računa
Prvi zadatak u danu uključuje Johanssona i njegov tim koji izbacuju 18 rezervnih bicikala i 16 točkova za montiranje na dva glavna timska automobila. „Obično biste imali svog glavnog momka ili GC vozačev bicikl na desnoj strani vodećeg automobila za brzu zamjenu ako je potrebno. Ali to se mijenja ovisno o dnevnom cilju. Dakle, ako se radi o sprinterskoj etapi, to mjesto bi bilo za bicikl najboljeg sprintera, a ako imamo dva vozača za koje mislimo da bi mogli biti u pauzi, stavit ćemo ih na vodeći automobil s obje strane.'
Sva jutarnja preambula obično traje oko 45 minuta, iako može potrajati i duže, što znači manje vremena za doručak mehaničara. Kada se završi, kamion i automobili kreću na start, stižu 80-100 minuta prije pauze.
Sela, mjesta i gradovi domaćini su veoma ponosni što su izabrani kao Village Départ. Lokalna muzika i zabava, rogovi (toliko rogova), ogromna gužva i još brojnije vinske boce pružaju karnevalsku pozadinu za rad. Za gledaoce se stvaraju divne uspomene; za mehaničare je to noćna mora.
‘Pritisak može biti ogroman i morate biti smireni i sigurni u svoje vještine i procese,’ kaže Johansson. „Do sada biciklima ne bi trebalo ništa značajno da im se radi, ali to se može dogoditi. Sjećam se da je [Juan Antonio] Flecha odlučio da želi voziti Bianchijev Infinito neposredno prije bine umjesto bicikla koji smo pripremili za njega. Nije bio spreman za trku pa smo pred stotinama pari očiju morali da ga skinemo i podesimo prema njegovim zahtevima. Uspjeli smo – samo – ali me je podsjetilo na ključnu mantru mehaničara: procijenite posao i ako ne možete njime upravljati, nemojte ga započinjati.’
Srećom za Šveđanin krvni pritisak to nije norma, tako da je najvećim dijelom pritisak u gumama glavna briga u neposrednoj pripremi za start. Pumpe na stazi su uobičajene – kompresori se nikada ne koriste na utrkama ujutro jer „nisu toliko precizni”. Pritisci su zasnovani na klimatskim uslovima i težini svakog vozača, s tim da su neki konkretniji od drugih.'Wout Poels uvijek želi 7,4 bara naprijed, 7,8 pozadi [107, 113psi],' dok se potrebe tima kreću između 7 i 9. 'Na kiši ćemo pasti 0,3-0,5 [4-7psi]. Na drugom kraju ljestvice su vozači koji su odrasli na stazi. Vole zaista tvrde gume i teško im je reći drugačije.’
Sa završenim pripremama, Johansson će zauzeti svoju poziciju u glavnom automobilu. Iako je Vacansoleil uživao u turneji bez problema sa samo jednim napuknutim okvirom i šest uboda, tim mora imati oružarnicu da se nosi sa svime što peloton može baciti na njih – ključna među ovim vještinama je poliglota. „U svakom timu ima toliko nacionalnosti da morate da se nosite sa francuskim, italijanskim, engleskim, nemačkim, španskim, nordijskim jezicima… Ne govorim tečno, ali znam dovoljno.“
Koji god da je vaš maternji jezik, promjena sa mehaničkih na elektronske grupe je izazvala probleme i amaterskim i profesionalnim mehaničarima, jer je rješavanje mehaničkog problema daleko jednostavniji proces. Vacansoleil koristi Campagov Super Record EPS sistem, za koji Johansson priznaje da je imao nekoliko problema kada je prvi put radio sa Movistarom, ali je sada mnogo poboljšan. 'I dalje postoje povremeni problemi poput memorije baterije. Ako vidite da se vozač zaustavio bez ikakvog razloga i promijenimo mu bicikl, to je obično zato što se baterija ispraznila i ne može prebaciti. To je loša strana u odnosu na mehaničku.’
Johansson će povremeno morati izvršiti brzu promjenu kotača – „Možemo to učiniti za nekoliko sekundi“– ali bez obzira na to koliko je faza bez događaja, tjeskoba tinja svuda. 'Neke faze su gore od drugih jer znate da će doći do gomilanja. Idite na prvu etapu na Korzici. Znao si da će biti problema. U suštini odbrojavate zadnja 3 km i nadate se da su vozači OK.’
Za (nadajmo se neozlijeđene) vozače, prelazak te ciljne linije etape praćen je intervjuima i doping kontrolom prije povratka u timski autobus. Ali za mehaničare, njihov dan se povećava za još jednu stepenicu. „Uvek je potrebno mnogo vremena posle etape“, kaže Johanson, „posebno za vozače koji su pali. Ali čim budemo imali minimalno pet bicikala, ukrcat ćemo gospodareva kola i oni će se što brže odvesti do sljedećeg hotela. Tamo će čekati dva mehaničara za čišćenje.’
Operacija čišćenja
Privremena perionica bicikala postavljena je na hotelskom parkingu. Tim koristi mašinu za pranje pod visokim pritiskom kako bi otklonio dnevni nanos prije nego što pređe na neke izmjene kao što je zamjena trake za upravljač. „Jahaču koji živi na padovima trebat će svježa traka za šipke svakih šest dana maksimalno. Ali ako imate vozača koji dan provede s rukama na vrhovima, to ga potpuno ubija na mjestu gdje se traka susreće sa šipkom, tako da ćemo mijenjati svaki drugi dan.' Gume će biti zamijenjene ako su istrošene, kako to Johansson kaže, 'panično kočenje'. Ne više od jedne sedmice korištenja je norma. Svaki dan odmora postavlja se novi lanac, ali kočione pločice se koriste najraskidnije.'U najgorem slučaju mijenjamo prednje kočione blokove svaki dan. „Zapravo, to je najveća tačka razgovora sa vozačima – koje kočione blokove koristiti. Imamo 10 različitih tipova.’
Određenije promjene diktiraju ruta sljedećeg dana i način razmišljanja vozača. Svaki vozač dobija prazan list sa specifikacijama kada putuje između cilja i hotela. Na njemu navode svoje potrebe za sljedeću fazu, uključujući aspekte kao što su dubina naplatka i postavljanje kasete. To je pouzdana metoda koja rijetko pada. Ali suočeni sa umorom i nervozom nagomilanim tokom nekoliko hiljada milja intenzivne vožnje, vozači ne poštuju uvek pravila. 'Ponekad to ne popune i vi bazirate njihovu vožnju na svom iskustvu o uslovima i vozaču. Nažalost, ponekad vas iznenade. Pretpostavit ćete da će htjeti felge od 40 [40 mm] i da će vas vidjeti ujutro i tražiti 60 i Powertap. Ali najnormalnija jutarnja promjena je sedlo. Ne tri, ne pet, već 1 mm. Mnogima je to tretman za glavu i možete biti sigurni da će, ako se jahač muči, promijeniti visinu sedla.’.
Između rada na biciklima, mehaničari večeraju, ali ne sa vozačima. Uprkos kritičnoj važnosti njihovog rada, mehaničari ponekad mogu proći kroz cijeli Tour, a da nikada ne razgovaraju s vozačem. Iako nije idealan za podsticanje prijateljstava, naglašava jedinstven pristup potreban na tako zahtjevnom događaju kao što je Tour. Taj fokus je konačno rasterećen i zasluženo pivo bi moglo biti otvoreno oko 22-22.30 većinu noći. Prije nego što se sve ponovi sljedeći dan.
‘Da, intenzivno je,’ kaže Johansson, „i svi bismo mogli bez nekih aspekata poput vožnje. Ujutro prije završne etape, na primjer, vozili smo 600 km. Ali ja sam sretan. Ja sam na poslu koji moram obaviti, ali to nije posao. Želim da igram svoju ulogu u svakoj fazi. Kad izgubim tu strast, znat ću da je vrijeme da krenem dalje. Ali, za sada, uvijek ću imati višenamenski alat u džepu.’
