Stare navike teško umiru u profesionalnom pelotonu, ali sa tehnologijom klinčer guma koja stalno napreduje, dani kade bi mogli biti odbrojani
Cevaste gume su recherché sve-u-jednom kombinacije guma i zračnica koje trkači lijepe na svoje kotače. Ne treba ih brkati s klinčer gumama koje su konvencionalnije u svojoj konstrukciji i sadrže odvojene i lako zamjenjive unutrašnje zračnice, ili gumama bez zračnica koje su otvorene gume koje stvaraju hermetičku brtvu u kombinaciji s naplatkom, trošak cijevastih guma i složeno postavljanje znači oni su vlasništvo samo posvećenih takmičara. Ali zaslužuju li još uvijek vaše razmatranje?
John Dunlop-ov razvoj prve praktične pneumatske gume 1887. trebao je biti za veće dobro svih bicikala jer je značio da su gumene gume – u početku samo kao zalijepljene cijevi – brzo prihvaćene od strane trkača koji su cijenili ogroman dobitke koje nudi nova tehnologija. Četiri godine kasnije, 1891., Michelin je predstavio prve gume tipa klinčer za bicikle, ali pošto su one pričvršćene pomoću vanjskih stezaljki – umjesto perle kako ga danas poznajemo – cijevni su ostali top dog.
Cevaste gume (ili šivene, kako su ih često nazivali, zbog njihovog potpuno zatvorenog dizajna sa unutrašnjom zračnicom ušivenom unutar cilindrične gume) bile su jedina opcija za ozbiljne trke. Bili su lakši, brži i udobniji od drugih. Tokom drumskih trka vozači su morali da nose rezervni deo omotan oko ramena (na poznati ukršteni način) u slučaju probijanja, jer popravljanje stana svakako nije bilo nešto što bi trebalo preduzeti pored puta. Bilo je potrebno igla i konac plus puno strpljenja i vremena da se prvo skine šav ispod osnovne trake, zatim izvuče cijev i pronađe i popravi rupa, prije nego što se konačno sve zašije.
Bila je to neugodna procedura tada, a i danas je - to je razlog zašto većina profesionalnih timova jednostavno odlaže probušene cijevi umjesto da ih popravlja. Zatim, tu je i činjenica da se cijevi također moraju zalijepiti trakom ili zalijepiti na obod u prvom slučaju, što je takođe mračna i nezgodna umjetnost.
Pa zašto onda tubulari (aka kade) ostaju de facto izbor među trkačkim bratstvom, posebno u svjetlu ogromnih poboljšanja u tehnologiji klinčer guma, oblika naplataka i kočionih sistema cestovnih bicikala koji bi se inače mogli kombinirati kako bi izbjegli kade iz peloton?
Morgan Nicol iz Challenge-a, kompanije najpoznatije po svojim cevastim gumama, kaže: „Zakoni fizike su zakoni, a ne diskusije o kojima treba raspravljati. Klinčeri ne mogu biti superiorni samo zato što to žele velike kompanije sa mnogo marketinških dolara. U protekle tri godine cevaste gume osvajale su svetska prvenstva u pet segmenata – drumski, TT, staza, kros, pa čak i MTB.
‘Cevi drže unutrašnju cijev unutar čahure, štiteći je od oštrih rubova i ekstremne topline koju nalazite unutar obruča klinčera’, dodaje on.„To omogućava sigurnu upotrebu cijevi od lateksa koje su mnogo podatnije od cijevi od butil gume, stvarajući mnogo udobniju, kontroliranu vožnju. Oni su takođe lakši. Zatim, tu je i činjenica da cevaste gume skoro nikada neće stisnuti kao što je klinčer, ali ako se provučete, još uvek možete da vozite cevaste gume, što ga čini mnogo sigurnijim.’
Profi za profesionalce
Težina – ili njen nedostatak – oduvijek je bila velika prodajna točka cijevastih pneumatika, ali to je uglavnom zahvaljujući jednostavnijoj konstrukciji naplataka, a ne samim gumama, što nudi značajnu uštedu na težini.
'Lakše je dizajnirati i proizvesti cevasti naplatak date težine i čvrstoće nego felge za klinčer sa sličnim mehaničkim svojstvima,' kaže Keith Bontrager, inženjer koji je pozajmio svoje ime liniji točkova korporacije Trek za poslednju deceniju ili više. „Okomite stijenke i kuke za pričvršćivanje guma koje su neophodne na felgi klinčera dodaju neefikasnu težinu poprečnom presjeku naplatka, a također dodaju složenost u proizvodnji, posebno kada se koriste karbonska vlakna. Poređenja radi, cevasti naplatak je jednostavna kutijasta sekcija sa konkavnom spoljnom ivicom koja služi kao bunar za savršeno kružnu gumu za sjedenje.’
Težinu na stranu, ogromna prednost cevastog sistema je ta što je praktično nepropustan na ravne površine, zahvaljujući poprečnom preseku oboda. Zato profesionalci biraju široke kade napunjene do oko 60 psi za teške utrke kao što je Paris-Roubaix. Također, cijevi od lateksa koje se često koriste u kadama imaju tendenciju da se deformiraju oko oštrih predmeta tako da se ne ravnaju tako lako kao butil cijevi koje se koriste u klinčerima. Bilo bi neozbiljno riskirati pokretanje klinčera pri tako niskom pritisku, jer bi gotovo sigurno priklještio cijev. Dodatno razmatranje, barem za profesionalne trkače, jeste da kada se kadica probuši, činjenica da je pričvršćena za naplatak ljepilom znači da je sigurno nastaviti vožnju dok se ne postavi novi točak..
Wolf vorm Walde je bivši inženjer guma za Continental (i čovjek koji je zapravo kontroverzno uvjerio Tonyja Martina da se utrkuje i pobijedi na TT Worlds-u 2011. – ali više o tome kasnije), a sada je na čelu Specializeda odjel za tvrdu robu, uključujući gume. On to sažima govoreći: 'Budući da kade propadaju "sigurno" one će uvijek biti dio profesionalnog trkanja. Zdravlje je kapital vozača, tako da je izbjeći nesreće najvažnije.’
Konačna prednost koju navode mnogi trkači je to što se tubulari osjećaju kao da su bolji u krivinama od klinčera. Bontrager nije siguran da li je savršeno okrugli profil gume ili sigurnost spojene gume ono što proizvodi efekat, ali se slaže: „Efekat je definitivno prisutan. Nikada nisam vidio mjere koje bi to dokazale, ali to nije ono što je važno. Ako trkači misle da radi, to je dovoljno.’
Uz sve te prednosti, možda se pitate zašto se svi ne vozimo na cijevima cijelo vrijeme. Pa, za početak, lijepljenje guma nije sasvim praktično. „Postavljanje cevi je složen proces – hemijsko vezivanje zahteva vreme i treba paziti kako bi se osiguralo da kade kada su na obodu ostanu na njemu“, kaže vorm Walde.
Urađeno kako treba, trebat će vam dosta vremena da pripremite i gumu i površinu naplatka za lijepljenje, plus morate ostaviti gumu barem preko noći (idealno duže) da se sigurno zalijepi prije nego što je možete voziti. A tu je i cijena, koja je za većinu nas u prvom slučaju previsoka, jer svaka punkcija znači puno vremena i novca, ili u najgorem slučaju, novu kadu. Clincher gume za usporedbu su lake za promjenu i, zahvaljujući svojoj konstrukciji, prilično su jeftine, što ih čini znatno privlačnijima.
Ipak, evo krive lopte: klinčeri su također – šapnite – brži.
Tako je, klinčer gume, pravilno korišćene, mogu da se kotrljaju brže od cevastih. „Gubici snage u spojenoj oblasti između cevaste gume i naplatka su prilično visoki“, kaže Bontrager. „Dakle, karbonski točak sa vrlo laganom gumom za klinčer i efikasnim napuhavanje ima potencijal da se kotrlja brže od cevastog.“
Vorm Walde nastavlja objašnjavati Tony Martinov izbor klinčera za njegovu TT zlatnu medalju na Svjetskom prvenstvu, govoreći: 'Tony ih sada vozi u većini TT-ova. Njegov Omega Pharma-Quick Step tim se opskrbio diskovima za klinčer kako bi omogućio cijelom timu da ih vozi, jer se pokazalo da je to najbrža postavka.’
Postavlja se pitanje: zašto samo u vožnji na hronometar, jer su prednosti sigurno korisne i za cestovne utrke? Ali postići najbolje rezultate od klinčer guma znači koristiti i vrlo kvalitetne, gipke trupove i unutrašnje gume od lateksa, kombinaciju koja, kao što je Nicol iz Challengea ranije aludirao, može biti sklona sigurnosnim problemima kada je izložena ekstremnoj vrućini uzrokovanoj kočenjem naplatka. na karbonskim klinčerima, nešto što je mnogo manje vjerovatno da će se dogoditi u vožnji na hronometar nego, recimo, etapa na planinskom putu.
Loše kočenje
Ah da… felge kočnice, karbonska vlakna i klinčer gume – tri sastojka u loncu za dinstanje koji inženjerima na točkovima pružaju besane noći. Problem je u tome što naplatne kočnice stvaraju toplinu u kotaču. Ponekad velika vrućina. Aluminijumski točkovi su mnogo sposobniji da odbace nagomilanu toplotu od ugljenika, koji ima tendenciju da je zadrži. Zagrijavanje karbonskih felgi na ekstremne temperature nije idealno za njihovu konstrukciju – rani klinčeri su otkazali, uzrokujući otpuhanje guma kao rezultat omekšavanja smole. Malo je vjerovatno da će to biti problem na ravnici gdje je kočenje manje ozbiljno, ali na spustovima je već dugo razlog za zabrinutost. To je problem za koji su proizvođači točkova uložili ogromne sume novca pokušavajući da ga reše, i tek sada počinju da u potpunosti rešavaju ovu zagonetku karbonskog ključa, skoro dve decenije nakon što su točkovi od ugljeničnih vlakana prvi put prihvaćeni.
Da se vratimo na argument da su klinčeri brži, vorm Walde objašnjava: 'To je zato što je manja deformacija i gubitak energije u kombinaciji naplatak-guma-zračnica.' Jednostavno rečeno, više energije ulažete pri tome. pedale završavaju na putu koji vas tjera naprijed. Postoji i veći potencijal za poboljšanja u aerodinamici sa klinčerima: 'Otkrili smo da se gume za klinčer mogu prilagoditi obliku naplatka tako da manipulišemo kućištem i geometrijom gazećeg sloja tako da je protok vazduha duž gume do naplatka poboljšan.'.
Ovo je još jedno pero u kapu klinčera, ali da li je dovoljno da osigura svoju nadmoć? Na horizontu postoji neka ozbiljno remetilačka tehnologija koja će napraviti ogroman talas u industriji bicikala, tako da bi u narednih pet godina felge i gume za cestovne bicikle mogle biti potpuno drugačija perspektiva. Budućnost bi mogla biti u vezi sa disk kočnicama i gumama bez zračnica.
Prvo, disk kočnice. Bez obzira na argumente za i protiv, sva je prilika da će u roku od pet godina disk kočnice postati standardni kočioni sistem za sve ozbiljne cestovne motocikle. Isti prigovori i kasnija kapitulacija dogodili su se u brdskom biciklizmu prije jedne decenije – „preteški su“, „premoćni su“, „ne trebaju nam“– i u roku od pet godina kočnice su zaboravljene. Kakve veze imaju disk kočnice sa gumama? Ponovo podiže tu riječ 'vrućina'. Čim odmaknete kočnice od oboda, više ne morate da se nosite sa nagomilavanjem toplote koje ometa performanse klinčera. To oslobađa dizajnere naplataka da koriste različite vrste karbonskih vlakana s različitim smolama za kreiranje profila naplataka koji su posvećeni aerodinamici i usklađenosti, a ne ravnoteži performansi kočenja na mokrom vremenu i rasipanju topline. Ovo bi trebalo dovesti do nekih revolucionarnih razvoja.
Continentalov Rob Scullion kaže: 'Kada diskovi budu prihvaćeni, dizajneri naplataka će po prvi put imati slobodnu vlast, tako da mislim da ćemo vidjeti više suradnje između proizvođača guma i kotača.’ Kao primjer navodi triatlonca Farisa Al Sultana, čiji je dobavljač točkova kreirao neke posebne točkove za Hawaii Ironman kako bi mu omogućio da koristi brzo kotrljajuće 28mm GP4000S gume u aerodinamički efikasnom paketu.
Keith Bontrager je također oduševljen potencijalom disk kočnica: 'Oblikovanje karbonskih klinčerskih felga je dugotrajno, a sistemi materijala potrebni da prežive temperature kočenja su skupi. Mislim da će vjerovatno doći do inkrementalnih poboljšanja u ukupnim performansama kotača kada budu postojale disk kočnice na cestovnim trkačkim motociklima. Snižavanje radne temperature točkova korišćenjem disk kočnica je veliki razvojni korak.’
Dakle, ako disk kočnice budu prihvaćene od UCI-ja za profesionalne trke, hoće li ovo biti posljednji ekser u kovčegu cijevi? Bontrager je nedvosmislen: „Barem dok ne shvatimo kako da zadržimo klinčer točkove za vožnju nakon probijanja, cevasti će ostati. Ali, to bi moglo biti moguće u narednih nekoliko godina razvoja, tako da će to biti zanimljivo.’
sredina
Ovo vodi ka još jednoj novoj tehnologiji koja ima potencijal da pomjeri ciljne stupove na tržištu guma: gume bez zračnica. Još jedan uvoz iz brdskog biciklizma, cestovno tržište je sporo u preuzimanju tubeless-a, ali s obzirom na to da se sve više proizvođača okreće toj ideji, izgleda da će se ubrzati.
Felix Schäfermeier je menadžer proizvoda u Schwalbeu, i brine se za vezu cestovnog tima sa profesionalnim timovima kao što su FDJ, Ag2r, Trek Factory Racing i IAM Cycling. Zajedno s nekim od tih timova, s dosta uspjeha je testirao put bez cijevi. 'Tubeless gume obećavaju visoke performanse. Odlikuje ih nizak otpor kotrljanja, visoka otpornost na zmijski ugriz [štipanje ravnog] i zbog šire kontaktne površine sa asf altom izvanredne performanse na teškim putevima, ' kaže on..
Mali otpor kotrljanja dolazi zahvaljujući tome što se guma i zračnica ne trljaju jedna o drugu stvarajući gubitak energije, a bez unutrašnje zračnice za priklještenje to je sigurno dobitno, zar ne? Schäfermeier je uvjeren da je sistem budućnost: „Radili smo studije poređenja između cijevi bez cijevi i cijevi u pripremi za zloglasnu kaldrmisanu petu etapu Tour de Francea ove godine. Uporedili smo cijev od 28 mm s našim 28 mm ONE Tubeless. Svi učesnici su ocenili gumu bez zračnice kao najbržu i najglatkiju postavu na asf altu i bili smo u mogućnosti da se vozimo sa samo 55psi [75kg težine vozača] bez ikakvih bušotina.
‘Posebno za bicikliste koji nemaju podršku mehaničara, gume bez zračnice su mnogo lakše za rukovanje i bliže su njihovim potrebama. Prihvatanje tubeless-a u cestovnom biciklizmu će ići korak po korak i uporedivo je sa trendom širih guma. Profesionalne trke su vrlo konzervativne i tradicionalne na mnogo načina – cijevi se koriste decenijama i neće nestati preko noći.’
Schäfermeier je vjerovatno u pravu da cijevi neće nestati preko noći, a kladimo se da će nadživjeti kočnice na rubovima u profesionalnom pelotonu. Ali s mogućim prelaskom na disk kočnice i povećanim interesom za bez zračnice, izgleda da će nekada zlonamjerna guma klinčera početi graditi svoje dlanove na vrhunskom nivou cestovnih utrka – i vjerovatno će zauzeti prvo mjesto u Classic-u ili dva koja dolaze godišnja doba. Bez cijevi ili ne, malo je vjerovatno da će budućnost biti zalijepljena.
